Die Rennrad-Kaufberatung – So findet ihr das richtige Rennrad für euch

Eins vorweg: Ihr seid hier genau richtig. Dabei ist weniger entscheidend, ob ihr auf der Suche nach dem besten Rennrad seid oder euch vor dem Kauf eines neuen Bikes einfach informieren und auf den neuesten Stand bringen wollt. Uns geht es nicht darum, euch ein spezifisches Tool aufzuzwingen. Wir wollen euch in dieser Rennrad-Kaufberatung das nötige Wissen und Know-how vermitteln, damit ihr bestmöglich informiert seid und die für euch richtige Entscheidung trefft. Und so werdet ihr nicht nur langfristig mit mehr Spaß bei der Sache sein, sondern noch dazu zum Opinion-Leader und Rennrad-Experten in eurem Freundeskreis werden.

Inhaltsverzeichnis

Das beste Rennrad für den eigenen Einsatzbereich
Welches Rennrad ist das richtige für mich oder besser gesagt: Welcher Rennrad-Typ bin ich?
Wie unterscheidet sich ein Rennrad von anderen Rädern?
Ist ein E-Rennrad das richtige Rad für euch?
Rennräder Fit & Feel – Die Wahl der richtigen Rahmengröße
Was kostet ein gutes Rennrad?
Wo finde ich die neuesten Rennräder? Was ist das beste Rennrad 2022?
Die wichtigsten Tipps für den Rennradkauf
Welche Finanzierungsoptionen gibt es? Wie bezahle ich mein Rennrad?
Was sind die Folge- bzw. Wartungskosten eines Rennrads?
Welche Pedale sind die richtige Wahl für mein Rennrad?
Schlauch oder Dichtmilch – Sollte ich meine Rennrad-Reifen tubeless fahren?
Die richtigen Reifen für mein Rennrad
Was ist der perfekte Antrieb fürs Rennrad? 1-fach, 2-fach, mechanisch oder elektronisch?
Was ist das perfekte Rahmenmaterial für Rennräder – Carbon oder doch lieber Metall?
Was ist der perfekte Rennrad-Lenker?
Die beste Rennrad-Bremse
Sattelstütze am Rennrad – Klassisch oder doch gefedert?
Federung am Rennrad – Welche Möglichkeiten gibt es?

Die letzten Jahre haben unter Beweis gestellt, wie vielseitig und wandelbar unser Lieblingshobby ist. Rennräder sind mehr als nur eine x-beliebige Möglichkeit, sich draußen an der frischen Luft fit zu halten. Sie verkörpern einen Lebensstil, der dynamisch, stylish und sexy ist. Wer möchte sich diesem Trend nicht anschließen oder ihn sogar mitprägen? Denn mittlerweile drücken nicht mehr nur durchtrainierte Pro-Tour-Fahrer dem Sport ihren Stempel auf. Es sind vor allem Lifestyle-Marken und Hobby-Sportler, die das Rennrad für sich entdeckt haben und sich seinem Bann nicht entziehen können! Die Mischung aus Ästhetik, Geschichte, Technik und nicht zuletzt Ungezwungenheit ist das Aushängeschild moderner Rennräder.

Das beste Rennrad für den eigenen Einsatzbereich

Viele Rennrad-Einsteiger, aber auch Fortgeschrittene brauchen bei der Suche und beim Kauf eines neuen Bikes eine Orientierung, die Pro-Tour-Fahrer bzw. -Bikes nicht geben können. Zu unterschiedlich sind die Bedürfnisse und Anforderungen von uns Normalsterblichen und den Jungs und Mädels, die mit dem Rennradfahren ihr Geld verdienen und mit ihren Vollzeit-Trainingsplänen mindestens zwölf Leistungslevel über uns liegen. Wir wollen, dass ihr nicht die gleichen Fehler macht wie so viele andere. Wenn ihr schon das Sparschwein plündert, sollte das fürs richtige Bike passieren! Die Anzahl neuwertiger Bikes, die ohne Gebrauchsspuren täglich über eBay und Co. angeboten werden, sprechen eine eindeutige Sprache: Die Kluft zwischen den geplanten und den tatsächlichen Einsatzbereichen der Bikes ist einfach zu groß. Das, was Menschen optisch wollen, ist häufig nicht die beste Wahl – das ewige Duell „Kopf vs. Herz“ ist auch und besonders beim Rennradkauf mit von der Partie. Bei der großen Auswahl und dem stetig wachsenden Markt lautet die positive Nachricht jedoch: Es geht auch beides!

Ein wichtiger Punkt in unserer Kaufberatung ist deshalb das Aufklären über die verschiedenen Rennrad-Kategorien. Für uns fängt das mit einer sinnvollen Rennrad-Gliederung an und die richtet sich keineswegs nach der Industrie-gesteuerten Anzahl an Fahrradkategorien, die in den letzten Jahren exponentiell gestiegen ist. Es geht vielmehr um die Bedürfniskataloge von uns Bike-Fans und eine sinnvolle, praxisnahe Einteilung. Der Rennradmarkt hat in den letzten Jahren eine krasse Entwicklung mit unzähligen Innovationen durchlebt. Kein Stein ist auf dem anderen geblieben und die Abgrenzungen, die früher zwischen den einzelnen Kategorien zugemauert waren, wurden nach und nach abgetragen.

Marginal Gains waren gestern, moderne Rennräder sind so vielseitig wie nie. Wir verraten euch, warum traditionelle Kategorisierungen keinen Sinn mehr machen und warum die Zeit der Allrounder angebrochen ist. Nehmt euch für das Schmökern in den nächsten Zeilen ausreichend Zeit – in Bezug auf euer Lieblingshobby könnte sie kaum besser investiert sein. Lehnt euch also zurück und holt euch euren Lieblings-Drink! Dieser Artikel steckt voller wichtiger Informationen, die euch bares Geld sparen werden.

Welches Rennrad ist das richtige für mich oder besser gesagt: Welcher Rennrad-Typ bin ich?

Zuerst einmal solltet ihr euch überlegen, wo das neue Rennrad eingesetzt werden soll. Welcher Fahrertyp seid ihr, welche Bikes stehen schon in eurem Keller und wo seid ihr sonst mit eurem Rad unterwegs? Auch wenn ihr im Prinzip mit jedem Rennrad alles machen könnt: Es gibt natürlich Bikes, die ihre Stärken besonders im Bereich X ausspielen können, und andere Räder, die lieber auf Wegen der Kategorie Y unterwegs sind. Im Folgenden teilen wir die Rennrad-Gemeinde in sieben Typen auf, erläutern die Anforderungen an die jeweils passenden Räder und geben euch direkt ein paar Bikes als Ausgangspunkt mit an die Hand!

Der Genussfahrer / Easy Rider

Egal ob mal eben kurz in den Biergarten, zum nächsten Baggersee oder an der Donau entlang: Ihr nutzt das Rennrad vorwiegend auf Fahrradwegen, entlegenen Teerstraßen und auch mal auf dem ein oder anderen Feldweg – ganz entspannt und ohne Zeitdruck. Auch vor einem Familienausflug mit den Kids darf euer Bike nicht zurückschrecken und sollte seine Ambitionen auf einen Sieg beim Ortsschildsprint besser begraben. Der Genuss steht im Vordergrund und der Lack des Rennrads sollte auch mal einen Bier- oder Rotweinfleck aushalten können. 😉

Was sind die Anforderungen an ein Rennrad für diesen Einsatzbereich? Neben einer aufrechten, entspannten Sitzposition ist ein hoher Fahrkomfort essenziell. Hier geht es weder um eine möglichst aerodynamische Körperhaltung noch um eine perfekte Kraftübertragung und die Jagd nach Sekunden. Viel wichtiger ist es, dass ihr auch nach einer längeren Ausfahrt ohne verspannten Nacken vom Rad steigt. Da das Bike auch mal als Lastenesel für das Gepäck der ganzen Familie herhalten muss, sollte man immer ein Auge auf die Gewichtsfreigabe des Rennrads haben – eine entspannte Übersetzung ist bei einem vollgepackten Bike Pflicht, um auch steile Anstiege zu bewältigen. Wer darauf Wert legt, ohne Schlammspritzer am Ausflugsziel anzukommen, wird sich auch über Schutzbleche bzw. entsprechende Montagemöglichkeiten freuen.

Falls euch der Nachwuchs mal wieder während der Fahrt vom vorausschauenden Blick ablenkt: Ein Bike mit einer hohen Fahrsicherheit, das kleine Fahrfehler bzw. Unachtsamkeiten verzeiht, ist hier der richtige Partner. Außerdem sollte euer Rennrad auch bei geringen Geschwindigkeiten Spaß machen, da es beim Fahren auf stärker frequentierten Fahrradwegen eher langsam vorwärts geht. Die perfekten Beispiele für Rennräder dieser Kategorie sind das OPEN MIN.D (zum Test), das ROSE REVEAL FOUR DISC (zum Test), das Specialized S-Works Roubaix (zum Test), das Canyon Grail CF SLX (zum Test) und das MERIDA SCULTURA ENDURANCE (zum Test), die mit einer tollen Kombination aus entspannter Sitzposition, Langstreckenkomfort, Fahrsicherheit und vielen Anschraubpunkten glänzen.

Der Alltagsfahrer / Everyday Hero

Das Auto als überholtes schwarzes Umweltsünderschaf abzustempeln, wäre zu einfach. Nach wie vor führt vor allem in ländlichen Gegenden mit schwacher Infrastruktur kein Weg an Pkws vorbei und viele von uns können sich einen kompletten Verzicht nicht vorstellen. Klar, ein Lastenrad (hier geht’s zum Vergleichstest in unserem Schwestermagazin DOWNTOWN) kann eine Alternative darstellen, ist jedoch fürs tägliche Pendeln nicht die perfekte Wahl. Euer Rennrad soll jedoch nicht nur als sportlicher Commuter glänzen, sondern nebenbei auch noch beim Einkaufen oder als simples Werkzeug, um im Alltag von A nach B bzw. von zu Hause in die Kneipe zu kommen – euren Zweitwagen könnt ihr getrost verkaufen. Aber auch ein Mehrtagestrip sollte möglich sein, bei dem euer Bike ohne zu murren und zu knurren alles mitmacht, nach dem euch der Sinn steht. Euer Rennrad für den Alltag lässt euch nie im Stich und ist in der Breite der Anwendungen extrem stark, ohne in einer einzelnen Disziplin in die absolute Spitze vorzudringen.

Das Bike für Everyday Heros benötigt zwingend die Möglichkeit zur Montage von Schutzblechen und im Idealfall auch für Gepäckträger. Wer möchte schon gerne tropfend und mit Schlamm bespritzt im sauberen Büro ankommen und den Laptop während der Fahrt im Rucksack auf dem Rücken tragen? Auch wenn ein Bike ohne Licht im dunklen Winter eine gute Ausrede ist für spätes Eintreffen und frühes Abreisen in und von der Arbeit: Spätestens nach der leckeren Pizza und dem kühlen Erfrischungsgetränk seid ihr froh, kurz vor Mitternacht nicht ohne Lichtkegel vor euch durch die Finsternis fahren zu müssen. Eine vom Nabendynamo gespeiste Lichtanlage hat hier den großen Vorteil, unabhängig von der Steckdose zu sein und verlässlich Licht zu generieren. Das Laden einer akkubetriebenen Lampe wird einfach zu gerne mal vergessen und das Ding ist immer dann leer, wenn Neumond ist.

Da das Rennrad im Idealfall viele Kilometer frisst und im Realfall nicht nach jeder Regenfahrt gepflegt wird, ist ein langlebiger und robuster Aufbau wichtig, ebenso sind Reifen mit hoher Pannensicherheit Pflicht. Auf ein möglichst minimales Gewicht kann hier gerne verzichtet werden, Dauerhaltbarkeit und eine einfache Wartung sind Trumpf. In puncto Sitzposition unterscheidet sich das Rennrad für den Alltag deutlich vom Race-Rennrad und ihr sitzt eine ganze Ecke entspannter auf dem Rad. Das Trek Domane (zum Test), das Specialized S-Works Aethos (zum Test) und das Specialized S-Works Roubaix (zum Test) sind die perfekten Beispiele für Rennräder, die sich nicht nur als reine Sportmaschinen eignen, sondern auch als verlässliche Partner für den Alltag. Wer keine Lust hat, sich direkt nach dem Aufstehen und noch vor dem Frühstück auf der Arbeit die 17-%-Steigung hoch zu quälen, sollte mal einen Blick auf ein E-Rennrad wie das Orbea Gain M20i (zum Test), das SCOTT Addict eRIDE (zum Test) und das Trek Domane+ LT 9 (zum Test) werfen. Mehr zum Thema E-Rennrad gibt es später in der Kaufberatung.

Der Weltreisende / Globetrotter

Bei vielen von uns verändert sich zunehmend das Umweltbewusstsein und damit auch die Art des Reisens. Langstreckenflüge, ferne Kontinente und fremde Kulturen sind natürlich nach wie vor reizvoll. Oft reicht jedoch schon eine kurze Anfahrt mit dem eigenen Auto, dem Zug oder sogar direkt auf dem Rennrad, um einen unvergesslichen Urlaub in der Natur zu erleben. Bikepacking ist weltweit so beliebt wie nie und einer der schönsten, intensivsten und schonendsten Wege, unsere Erde zu erkunden.

Euer perfektes Bikepacking-Rennrad verfügt über eine komfortable und aufrechte Sitzposition. Nicht wenige Bikepacker sitzen über Wochen hinweg täglich mehr als sechs Stunden im Sattel, was nur in einer entsprechend entspannten Körperhaltung möglich ist und Freude bereitet. Außer einer möglichst hohen Anzahl an Anschraubpunkten für Getränke, Verpflegung und Gepäck ist auch eine stabile Rahmenkonstruktion wichtig, die das Mehrgewicht durch die Beladung an den sensiblen Positionen gut und sicher trägt, ohne sich aufzuschaukeln. Die Themen Vielseitigkeit und Langstreckentauglichkeit spielen beim Bikepacking-Bike ebenfalls eine große Rolle und so sind zwei perfekte Vertreter dieses Typs das Mason Resolution Ekar (zum Test) und das aus der Gravel-Ecke angerollte Specialized Diverge (zum Test). Eine detaillierte Beschreibung aller wichtigen Eigenschaften eines Bikepacking-Bikes findet ihr hier (einfach klicken).

Der Allroad-Fahrer

In eurem Fahrradkeller stehen zwei Schätze. Bike Nr. 1 hört auf den Namen Randy, ist mit 700x23C-Reifen bestückt, kann richtig am Gashahn drehen und wird meistens bei gutem Wetter auf perfekter Asphaltdecke ausgefahren. Bike Nr. 2, Gretchen, muss vor allem bei Ausfahrten über Feld-, Wald- und Schotterwege herhalten, macht dafür aber auf der Straße einen etwas verlorenen Eindruck. Und so seid ihr bei jeder Ausfahrt mehr oder weniger auf einen Untergrundbelag festgelegt, statt beides vereinen zu können. Gibt es nicht ein Rad, das für alle eure Szenarien geeignet ist und sowohl auf Asphalt als auch auf kompakten Schotter- und Feldwegen eine gute Figur macht? Wie ihr bereits in der Einleitung erfahren habt, sind moderne Rennräder so wandelbar wie nie, weshalb wir schon hier sagen können: Die Tage von Randy und Gretchen sind gezählt!

Was muss ein Allroad-Rennrad bzw. eine Gravel-Bike-Alternative alles beherrschen? Unverzichtbar ist eine hohe Reifenfreiheit, um breite Reifen mit viel Grip für schlechte Straßenverhältnisse und den Abstecher ins Gelände montieren zu können. Von einem Stahlrahmen solltet ihr absehen, wenn das Bike auch als Trainingspartner im Winter zum Einsatz kommt, da Streusalz und Feuchtigkeit schnell zu Rostbildung führen können. Neben einem hohen Level an Komfort ist auch viel Bremspower zu empfehlen. Wichtig sind außerdem eine Geometrie, die je nach bevorzugtem Offroad-Terrain mehr oder weniger aggressiv ausfallen kann, und ein agiles Handling für viel Fahrspaß. Neben dem MERIDA SCULTURA ENDURANCE (zum Test), dem Cervélo Caledonia-5 (zum Test), dem Cannondale SuperSix EVO (zum Test) und dem Specialized S-Works Aethos (zum Test) ist auch das OPEN MIN.D. (zum Test) eine tolle Wahl, wenn ihr nur noch ein Bike im Keller stehen haben wollt!

Der Siegfahrer / Racer

Ihr sammelt Startnummern wie andere Flugmeilen und könnt den Moment, bis ihr das nächste Mal an der Startlinie steht, kaum erwarten? Dann ist ein Rennrad, das auf maximale Geschwindigkeit, Aerodynamik und Performance ausgerichtet ist, perfekt für euch. Dabei spielt es keine Rolle, auf welcher Liga bzw. welchem Niveau ihr Rennen fahrt. Das Ziel ist mehr oder weniger das gleiche: Möglichst weit vorne mitfahren und ein bestmögliches Ergebnis erzielen. Ob das jetzt das regionale Jedermann-Rennen im Heimatdorf ist oder ein Pro-Tour-Rennen auf einem anderen Kontinent, spielt dabei keine Rolle. Ihr wollt die bestmögliche Performance abliefern, die für euch möglich ist!

Euer perfektes Race-Rennrad glänzt mit einem geringen Gewicht und einer sportlichen Sitzposition, die euch eine optimale Kraftübertragung ermöglicht und noch dazu aerodynamisch ausfällt. Aber nicht nur ihr sollt dem Wind möglichst wenig Angriffsfläche bieten, auch das Bike ist windschnittig optimiert. Dabei sind nicht nur Rahmen und Gabel aerodynamisch ausgelegt. Auch Cockpit, Sattelstütze und Felgen bzw. Laufräder sollen der Luft möglichst wenig Angriffsfläche bieten. Wer ein reines Aero-Bike für die Ebene sucht, wird sich zudem über eine hohe Laufruhe, einen perfekten Geradeauslauf und eine maximale Effizienz freuen. Die Wahl der Reifen fällt bei einem Wettkampfrad auf schnell rollende Pneus mit sehr gutem Grip, die jedoch gerne auch mit etwas Komfort aufwarten dürfen.

Eine der Erkenntnisse aus unserem letzten Rennrad-Vergleichstest ist: Steife Bikes sind keineswegs immer schneller. Der Marketing-Claim „Smoother is faster“ trifft es dabei sehr gut. Wer auf einem vergleichsweise komfortablen Bike sitzt, das nicht jeden Schlag und jede Erschütterung an den Fahrer weitergibt, bleibt länger unverkrampft und schont seine (Halte-)Muskulatur bzw. hat hinten raus einfach länger mehr Körner übrig. Außerdem springt das Rennrad nicht bei dem kleinsten Steinchen hin und her, sondern hält die Spur und lässt sich effizienter bewegen. Neben dem Specialized Tarmac SL7 (zum Test) und dem Trek Émonda (zum Test) sind auch das BMC Teammachine SLR01 ONE (zum Test) und das SCOTT Addict RC (zum Test) die perfekte Wahl für einen flexiblen Rennrad-Racer. Wer höchsten Wert auf maximale Aerodynamik legt, wird mit einem Bike wie dem MERIDA REACTO (zum Test), dem Trek Madone SLR 9 (zum Test), dem LOOK 795 BLADE RS (zum Test), dem Bianchi Oltre XR4 (zum Test), dem Cannondale SystemSix (zum Test), dem Canyon Aeroad CFR 9 (zum Test) und dem BMC Timemachine 01 Road ONE (zum Test) neue Bestzeiten einfahren.

Der Kletterkönig

Ihr seid mit dem Rennrad in den Alpen oder einem anderen Gebirge zu Hause oder nehmt regelmäßig die steilsten und längsten Pässe der Welt unter die Räder? Auch ein Ötztaler, ein Maratona dles Dolomites oder andere schwere Bergrennen sind bei euch feste Termine im Kalender? Das Fahren in der Ebene ist für euch eintönig und ohne eine vierstellige Zahl an Höhenmetern zieht ihr erst gar nicht los? Dann ist ein Bike für Kletterkönige genau das richtige für euch!

Die wichtigste Kenngröße bei einem Rennrad für die Bewältigung der höchsten Pässe ist das Gewicht. Hier lautet das Motto: Je leichter, desto besser. Mit einem schweren Bike habt ihr bei bergigen Ausfahrten nicht nur weniger Spaß, sondern bei einem Rennen auch keine Chance auf eine gute Platzierung. Neben einer bergtauglichen Sitzposition, die eine optimale Kraftübertragung in Hanglage ermöglicht, sollte das Bike viel Vertrauen und Sicherheit auf Abfahrten vermitteln. Was bringt einem das leichteste Rennrad, wenn man bergab ständig am Bremsen ist, weil das Vertrauen fehlt? Um während der Abfahrt mit einem Dauergrinsen um die Kurven zu fliegen, ist ein agiles Handling wichtig, das Fahrspaß vermittelt. Je nach Körpergewicht sind auch ausreichend dimensionierte Bremsscheiben essenziell. Die perfekten Beispiele für Rennräder der Bergziegen-Kategorie sind das BMC Teammachine SLR01 ONE (zum Test), das GIANT TCR Advanced SL 0, das Wilier Filante SLR und das Trek Émonda SLR 9 eTap (zum Test).

Der Rennrad-Trendsetter

Bei euch kommen nur die neuesten und heißesten Teile ans Bike und ihr seid die Ersten, die bei der Neuvorstellung einer schicken Komponente den Bestell-Button drücken? Egal ob Tubeless oder Scheibenbremsen am Dropbar-Bike – ihr hattet die Systeme schon lange an eurem Bike, bevor sie massentauglich wurden. Der Preis ist dabei weniger wichtig, das Rennrad kann gerne teuer sein und sollte auf jeden Fall teuer aussehen? Dann ist beim Cruisen durch die Innenstadt Understatement das Letzte, das ihr wollt. Das Rad soll auffallen und gegen bewundernde (und neidische) Blicke habt ihr gar nichts einzuwenden.

Im Vergleich zu den Bikes der anderen Kategorien macht sich das Trend-Rennrad nichts aus inneren Werten. Aufs Äußere kommt es an! Wer fotografiert schon ein hässliches Entlein, nur weil es sich komfortabel oder effizient fahren lässt? Bling-Bling ist angesagt und neben Hochprofil-Felgen ist eine auffällige Lackierung des Carbonrahmens ein Muss, aber auch ein maßgeschneiderter Custom-Rahmen ist eine tolle Option für ein einmaliges Bike. Außergewöhnliche Features sind ebenso willkommen wie eloxierte CNC-Teile und wahnwitziger Carbon-Leichtbau. Die Sitzposition muss dabei nicht mal besonders komfortabel sein, getreu dem Motto: Wer schön sein will, leidet ja auch ganz gerne mal. Exoten wie das Pinarello DOGMA F (zum Test), das Cicli Bonanno Futomaki Disc (zum Test), das BMC Roadmachine 01 ONE (zum Test), das Speedvagen Road (zum Test) oder das Festka One LT Dazzle (zum Test) passen perfekt in diese Kategorie.

Wie unterscheidet sich ein Rennrad von anderen Rädern?

Rennrad vs. Fitness-Bike

Fitness-Bikes und Rennräder sind sich in ihrer DNA sehr ähnlich und waren ursprünglich beide dafür bestimmt, leicht sowie sportlich zu sein und zügig auf befestigten Wegen Strecke zu machen. Teilweise basieren Fitness-Bikes sogar auf exakt dem gleichen Rahmen wie das verwandte Rennrad mit der gleichen Schaltgruppe und unterscheiden sich dann von ihnen im Prinzip nur in der Lenkerwahl. Während am Rennrad der bekannte Dropbar-Lenker zum Einsatz kommt, wird am Fitness-Bike ein gerader Flatbar-Lenker montiert. Dadurch sitzt man aufrechter und komfortabler auf dem Bike, hat einen höheren Alltagsnutzen und das Rad ist für viele Einsteiger zugänglicher und intuitiver zu fahren. Durch den breiteren Flatbar-Lenker ist ein Fitness-Bike jedoch deutlich weniger aerodynamisch und hat weniger Griffpositionen zur Verfügung. Fitness-Bikes zeichnen sich häufig durch Anbauteile aus, die den Alltag angenehmer gestalten. Neben einem Ständer sind oftmals auch Gepäckträger, Klingel und Beleuchtung vorne und hinten zu finden, auch die Montage von Schutzblechen ist meistens möglich. Außerdem werden Fitness-Bikes oft mit Flatpedals gefahren, damit man nicht immer ein zweites Paar Schuhe einpacken muss. In Summe ist ein Fitness-Bike dadurch natürlich etwas schwerer als sein Verwandter mit Dropbar-Lenker, und es ist rein auf Freizeiteinsätze ausgelegt.

Rennrad vs. Gravel-Bike

Rennräder und Gravel-Bikes unterscheiden sich vor allem in ihren Einsatzzwecken – auch wenn diese sich, je nach Bike, immer weiter annähern. War das typische Rennrad früher noch rein auf Wettkämpfe und Geschwindigkeit auf Asphalt ausgelegt, finden wir heutzutage immer mehr Bikes, die fernab von Wettkampfdruck und bügelglatten Teerstraßen unterwegs sind und sich wie das Specialized S-Works Aethos (zum Test) oder das OPEN MIN.D. (zum Test) als absolute Allrounder zeigen. Obwohl Gravel-Bikes ihre Ursprünge auf Schotterpisten und Spaßausfahrten ohne Zeitdruck haben, finden sich in ihrem Kosmos genauso Vertreter, die auf maximalen Vortrieb und Geschwindigkeit aus sind. Beispiele dafür sind das Ridley Kanzo Fast (zum Test) oder das 3T Exploro Race EKAR 1X13 (zum Test). Aber egal von welcher Seite man sich nähert: Irgendwann sind den Anpassungsmöglichkeiten Grenzen gesetzt. Im Falle eines Rennrads sind die limitierenden Faktoren die maximale Reifenfreiheit, die Robustheit und Übersetzung des Antriebs und die fehlenden Anschraubpunkte für Schutzbleche und Gepäck. Bei einem Gravel-Bike sind die Einschränkungen im Performance- und Aerodynamik-Bereich zu finden. Sowohl Bike als auch die Position des Fahrers sind weniger aerodynamisch, die Übersetzung ist meistens nicht für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt und das Handling für harte Rennmanöver ist nicht präzise und direkt genug. Auch sind Gravel-Bikes durch robustere Aufbauten in der Regel schwerer als vergleichbare Rennräder. Bei den Bikes der neuesten Generation überlappen sich in diesem Jahr allerdings die Bereiche und Typen und beginnen zu verschmelzen.

Rennrad vs. E-Rennrad

Die Zeiten, in denen E-Rennräder noch müde belächelt wurden, sind lange vorbei. Die Entwicklung schreitet rasch voran, was natürlich auch am boomenden E-Mountainbike-Markt liegt. Technologien werden teilweise übernommen oder zumindest angepasst, was dazu führt, dass E-Rennräder mit leistungsstarken Motoren und Akkus für immer mehr Menschen eine wirkliche Alternative darstellen und optisch teilweise kaum mehr von einem Rennrad unterschieden werden können. Falls ihr mehr über das Thema wissen wollt, ist der nächste Abschnitt genau der richtige für euch.

Ist ein E-Rennrad das richtige Rad für euch?

Der Siegeszug motorisierter Zweiräder macht nach der Eroberung des Mountainbike- und Trekkingrad-Markts auch vor den Bikes mit Rennlenker nicht Halt. Einige E-Rennräder hatten wir in den letzten Monaten zu Gast in der Redaktion, z. B. das SCOTT Addict eRIDE (zum Test), das Orbea Gain M20i (zum Test), das Trek Domane+ LT 9 (zum Test), das Canyon Endurace:ON AL 7 (zum Test), das Specialized S-Works Turbo Creo SL (zum Test), das Wilier Cento1 Hybrid (zum Test) und das Cannondale Synapse NEO SE (zum Test). Und mit dem HPS Domestique 1-21 wurde bereits ein E-Rennrad vorgestellt, das nur 8,5 kg wiegen soll! Sportliche Fahrer, die gemäßigte Anstiege auf ihrem analogen Rennrad ohne Motor normalerweise mit mehr als 25 km/h schaffen würden, werden zwar durch das zusätzliche Gewicht des E-Rennrads auf unter 25 km/h ausgebremst. In der Ebene spielt das Mehrgewicht jedoch eine untergeordnete Rolle. Hier kann man nach wie vor auch in einer Gruppe mitrollen, die jenseits der 25-km/h-Schwelle unterwegs ist. Weniger trainierte Roadies können aber in vielen Situationen von der Motorunterstützung profitieren. Anstiege, die vorher unbezwingbar waren, sind mit einem E-Road-Bike kein Problem mehr und auch größere Tagestouren rücken plötzlich in den Bereich des Machbaren.

Wir wissen, dass das Thema Reichweite in diesem Zusammenhang viel diskutiert wird. Dazu lässt sich aber keine verlässliche Aussage treffen, da die Reichweite von diversen Faktoren abhängt wie der Fahrweise, dem Fahrergewicht und den gefahrenen Kilometern oberhalb der 25-km/h-Grenze. Wenn ihr mit höchster Unterstützung einen Alpenpass mit 20 km fahrt, dann kommt ihr beispielsweise nur diese 20 km weit. Fahrt ihr hingegen stundenlang in der Ebene mit langen Passagen über 25 km/h, dann schafft ihr mit gleichem Bike und gleichem Akku 150 km. Mehr dazu lest ihr im Artikel unseres Schwestermagazins E-MOUNTAINBIKE „Die Wahrheit über Labortests“. Einen Vergleichstest der gebräuchlichsten Motoren im Rennradbereich, wie z. B. von MAHLE oder FAZUA, findet ihr hier (zum Test der Rennrad-Motoren).

Rennräder Fit & Feel – Die Wahl der richtigen Rahmengröße

Bei der Suche nach der passenden Geometrie helfen euch Programme wie Retül, Bikefitting, Trek Precision Fit oder andere Bike-Fitting-Anbieter gegen entsprechende Bezahlung weiter. Was alles hinter dem großen Thema Bike-Fitting steckt, lest ihr in unserem Artikel „Die Wahrheit über Bike-Fitting“. Generell lässt sich zum Thema Größenermittlung sagen, dass es keineswegs nur auf die Beinlänge ankommt. Torso- und Armlänge spielen ebenfalls eine wichtige Rolle beim Finden der passenden Rahmengröße. Auf jensonusa.com findet ihr einen Rahmengrößen-Rechner, der alle wichtigen Körperproportionen berücksichtigt. Natürlich lässt sich bei einer nicht ganz stimmigen Rahmengröße oder einer für den jeweiligen Fahrer suboptimalen Geometrie die Sitzposition durch Vorbaulänge bzw. -winkel und Sattelstützen-Versatz anpassen. Die richtige Rahmengröße kann man dadurch jedoch nie ersetzen! Wenn die Möglichkeit besteht, solltet ihr unbedingt eine Probefahrt durchführen. Steht das Bike der Begierde nicht zur Ausfahrt bereit, könnt ihr auch auf ein alternatives Modell mit vergleichbarer Geometrie zurückgreifen.

Inzwischen gibt es auch für sehr kleine Fahrer passende Rennräder von der Stange. Das Canyon Aeroad CFR 9 Di2 (zum Test) wird in insgesamt acht Rahmengrößen angeboten und ist in der Größe 3XS, die mit 27,5”-Laufrädern ausgeliefert wird, perfekt für Menschen mit einer Körpergröße unter 1,60 m geeignet. Pinarello setzt sogar noch einen drauf und so ist das DOGMA F (zum Test) in sage und schreibe 11 Rahmengrößen verfügbar. Auch das Specialized S-Works Tarmac (zum Test) ist in der neuesten Generation in sieben Rahmengrößen von 44 bis 61 erhältlich. Bei derart kleinen Rahmen sollte man zwingend auf einen möglichen Toe-Overlap schauen, also den Kontakt zwischen Fuß und Vorderrad beim Einlenken. Wenn ihr zwischen den Größen steht, gilt die Regel: für lange Touren oder Mehrtagestrips den größeren Rahmen wählen, um von einem Plus an Laufruhe zu profitieren, und für kurze, intensive Sessions den kleineren und agileren Rahmen nehmen.

Was kostet ein gutes Rennrad?

Auf der Suche nach dem besten Rennrad-Allrounder haben wir im letzten Vergleichstest einen Durchschnittspreis von stolzen 8.199 € erreicht. Das ist aber natürlich auch dem Fakt geschuldet, dass die Hersteller ihre jeweiligen Top-Modelle mit der besten Ausstattung ins Rennen geschickt und sogar teilweise getunt haben. Laut unserer letzten Leserumfrage mit mehr als 11.000 Teilnehmern wollt ihr ca. 4.000 € für euer nächstes Bike ausgeben. Die gute Nachricht lautet jedoch für alle, die keine vier oder fünf Riesen investieren wollen: Es gibt bereits für deutlich weniger Geld wirklich ordentliche Rennräder, die ebenfalls sehr viel Freude machen!

Den Einstieg in die Rennrad-Welt schafft man schon für um die 1.000 €. Hier muss man allerdings bei Verarbeitung und Ausstattung deutliche Einschnitte machen, die sich negativ auf Spaß und Sicherheit auswirken. Unserer Meinung nach beginnen brauchbare Rennräder bei einem Neupreis von ca. 3.000 €, Beispiele dafür sind das VOTEC VRC PRO für 2.999 € (zum Test) und das ROSE REVEAL FOUR (zum Test) ab 2.749 €. Hier gibt es für vergleichsweise wenig Geld richtig viel Rennrad, teilweise können die Bikes sogar viele Sachen besser als deutlich teurere Modelle. Wir sprechen dabei natürlich immer über Neupreise, die Bikes kann es im Angebot mit etwas Glück auch günstiger geben. Auch auf dem Secondhand-Markt lässt sich mit etwas Geduld ein Schnäppchen ergattern – dazu geben wir euch später noch Tipps an die Hand. Auf teure Carbon-Rahmen und -Komponenten, elektronische Schaltgruppen oder hochpreisige Technologien müsst ihr bei den Einstiegsrädern zwar verzichten. Gerade für Rennrad-Neulinge bieten diese Räder jedoch alles, was es am Anfang braucht! Wichtig ist an dieser Stelle noch der Hinweis, dass es mit dem Kauf eines Road-Bikes noch nicht getan ist. Helm, Equipment, Wartungskosten und das richtige Outfit müssen ebenfalls in euer Budget eingeplant werden. Dazu aber später mehr!

Nicht nur der Preis spielt beim Rennradkauf eine große Rolle, auch die Verfügbarkeit muss im Auge behalten werden. Die Corona-Pandemie hat der Bike-Branche einen unglaublichen Boom beschert. Ausverkaufte Lager, leergefegte Händler-Shops und eine nur zögerliche Nachlieferung von Teilen aller Art sind die Schattenseite der Medaille. Vor Corona waren neue Entwicklungen und das Streben nach den besten Technologien die größten Antreiber der Industrie. Nach Corona hat sich das Blatt zumindest teilweise gewendet und neben Hightech-Innovationen sind Produktionskapazitäten das neue Gold. Wer Bikes und Teile liefern kann, ist groß im Geschäft. Was hilft einer Bike-Brand das beste und am aufwendigsten entwickelte Bike, wenn es erst in 15 Monaten lieferbar ist? Wenn ihr tiefer in die Thematik einsteigen wollt, seid ihr bei dem Artikel Bike-Boom in der Krise? in unserem Schwestermagazin E-MOUNTAINBIKE bestens aufgehoben.

Wo finde ich die neuesten Rennräder? Was ist das beste Rennrad 2022?

Der Rennradmarkt befindet sich auch nach vielen Jahren weiterhin im Wachstum und wöchentlich werden neue Räder vorgestellt, die alle eins gemeinsam haben: Laut ihrem Hersteller sind sie das weltweit beste Rennrad. Wir testen für euch weiterhin im Dauereinsatz, um euch zu jeder Zeit einen aktuellen Überblick darüber zu verschaffen, welche Bikes neu auf den Markt kommen und wie sie im harten Praxistest abschneiden. Eine Übersicht über alle zuletzt getesteten Räder findet ihr hier (einfach klicken), zu dem stets aktuellen Rennrad-Vergleichstest geht es hier lang (zum Test). Wer speziell nach einem Bike mit Rennradlenker fürs Bikepacking sucht, dem können wir unseren Vergleichstest der besten Räder fürs Bikepacking (zum Test) und unseren Gravel-Bike-Vergleichstest empfehlen.

Die wichtigsten Tipps für den Rennradkauf

Mit den Hilfestellungen zur Kaufentscheidung aus dem ersten Teil habt ihr hoffentlich Klarheit darüber schaffen können, was für eine Art von Rennrad ihr wollt und tatsächlich braucht. Jetzt geht es euch nur noch darum, wo und wie man es kauft. Wir erklären die Vor- und Nachteile von Fachhandel, Direktversender und Second-Hand-Bikes.

Das Rennrad online oder im lokalen Fachhandel kaufen?

Immer mehr Hersteller liefern Rennräder direkt an die eigene Haustür – die besten Beispiele sind ROSE mit dem ROSE REVEAL SIX Dura Ace Di2 (zum Test) oder Canyon mit dem Canyon Aeroad CFR 9 Di2 (zum Test). Durch den Wegfall eines Zwischenhändlers sind diese Bikes meist günstiger, allerdings muss man bei den meisten den letzten Handgriff wie die Justage der Kontaktpunkte selbst übernehmen. Obendrein fehlt ein lokaler Ansprechpartner vor Ort – nur wenige Hersteller arbeiten mit einem regionalen Servicepartner zusammen. Hier lohnt es auf jeden Fall, sich vorher ausführlich zu informieren und die eigenen handwerklichen Fähigkeiten ehrlich einzuschätzen.

Sind gebrauchte Rennräder zu empfehlen?

Ein neues oder ein gebrauchtes Rennrad? Die Entscheidung hängt vom Einzelfall ab. Erfahrungsgemäß kommt es nach den ersten 1.500 km zu den ersten Wartungskosten und Kette bzw. Reifen müssen getauscht werden – mehr dazu weiter unten im Artikel. Dennoch: Bei lupenreiner Service-Historie und einem jungen Alter des Bikes kann man auf dem Gebrauchtmarkt durchaus Schnäppchen finden, sollte allerdings etwas Erfahrung mitbringen. Privatverkäufe können unter Ausschluss jeglicher Gewährleistung erfolgen und unter Umständen bemerkt man beim Kauf im dunklen Innenhof nicht auf den ersten Blick alle Mängel eines Bikes. Ein großer Vorteil eines gebrauchten Road-Bikes: Auch mit geringem Budget könnt ihr ins Thema Rennrad reinschnuppern. Sollte es euch wider Erwarten doch nicht zusagen, lässt sich das Rad dann mit wenig oder sogar keinerlei Wertverlust weiterverkaufen. Achtet vor allem auf den Verkäufer, sein Know-how und darauf, welcher Fahrertyp er ist! Viele Rennräder werden ausschließlich sonntags und bei gutem Wetter auf der Straße bewegt, wodurch sich der Verschleiß meist in Grenzen hält. Dieser Artikel zum Thema Secondhand-Bike ist in unserem Schwestermagazin E-MOUNTAINBIKE (einfach klicken) erschienen und hält auch fürs Rennrad viele nützliche Tipps bereit. Dort findet ihr wichtige Fragen und Antworten sowie eine kostenlose Checkliste, die die Kollegen als Download für euch zusammengestellt haben.

Was taugt das Rennrad vom Discounter?

Wer sich für Discounter-Rennräder interessiert, dem sollte klar sein, dass diese Modelle in Sachen Ausstattung, Rahmen und ganz allgemein in puncto Qualität meist minderwertig sind. Wir raten vom Kauf eines Road-Bikes unter 1.000 € ab. Wenn der Rahmen bricht oder die Bremse den Geist aufgibt, kann das selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten lebensgefährlich werden!

Welche Finanzierungsoptionen gibt es? Wie bezahle ich mein Rennrad?

Der klassische Kauf – Barzahlung, bargeldlose Zahlung oder Zahlung auf Rechnung

Nur Bares ist Wahres? Menschen, die Barzahlung bevorzugen, sollen zwar angeblich aussterben, trotzdem wird ein Großteil der Bikes noch immer direkt bei Abholung entweder bar oder mittels EC- oder Scheckkarte bezahlt, die Rechnung wird also sofort beglichen. Ware gegen Geld – für viele ist das immer noch die ehrlichste und direkteste Form des Handelns.

Vorteile: Bei Barzahlung lässt sich der Händler am leichtesten auf einen Rabatt ein.

Nachteile: Mit dem Dispo kann man in die Disco, aber nicht in den Bikeshop, sprich man muss über die komplette Summe verfügen. Bei manchen Händlern gibt es jedoch auch alternative Mischformen, z. B. Teilzahlung in bar und die Restsumme in Monatsraten. Sucht den Dialog und lotet die Spielräume im lokalen Fachhandel aus.

Die 0-%-Finanzierung durch den Bike-Handel oder -Hersteller

Bei der 0-%-Finanzierung handelt es sich um einen Ratenkauf, der in Zeiten der Nullzinspolitik äußerst lukrativ erscheint. Man muss das Geld für sein neues Rennrad also beim Kauf nicht direkt auf den Ladentisch legen, sondern kann die Summe in monatlich gleichen Beträgen abstottern. Die Laufzeiten variieren von 10 bis 30 Monaten. Wichtig ist, die Konditionen genau zu prüfen: Es gibt Angebote, bei denen die 0-%-Finanzierung nur in den ersten 12 Monaten gewährt wird.

Vorteile: Man muss die Summe für sein Rennrad nicht auf einmal aufbringen und kann das Rad trotzdem gleich nutzen.

Nachteile: Nicht alle Rennräder auf dem Markt können mit einer 0-%-Finanzierung gekauft werden. Der Handel gibt außerdem oftmals keinen oder nur einen geringen Rabatt auf den Listenpreis. Vorsicht auch bei den längeren Laufzeiten! Sie setzen nicht nur ein gut geplantes Finanz-Management voraus, es gibt je nach Angebot auch große Unterschiede: Mancherorts gelten die 0-%-Raten nur für die ersten 12 Monate.

Voraussetzungen für eine Finanzierung

Bankkonto und Hauptwohnsitz in Deutschland
Volljährigkeit
Vorlage eines gültigen Personalausweises bzw. Reisepasses
regelmäßiges Einkommen
kein negativer Schufa-Eintrag

Alternativen zum Kauf – Dienstrad-Leasing bzw. JobRad-Modell

Von vielen Unternehmen wird das Dienstrad-Modell bereits angeboten. Alle Angestellten können sich ihr Wunschrad beim Händler ihrer Wahl frei aussuchen und das Rennrad auf dem Weg zur Arbeit und auch privat nutzen. Die monatlichen Leasing-Raten zieht der Arbeitgeber vom Bruttogehalt ab – dadurch entsteht auch der steuerliche Vorteil. Die vom Dienstwagen bekannte 1-%-Regelung gilt seit 2012 auch für Fahrräder sowie E-Bikes. Weil das Dienstrad auch privat genutzt werden darf, handelt es sich um einen geldwerten Vorteil, der von den Angestellten zu versteuern ist. Im Fall eines E-Road-Bikes gilt: Mittlerweile wurde das E-Bike-Leasing der Dienstwagenbesteuerung von Elektroautos gleichgestellt, d. h. der geldwerte Vorteil muss ab 01.01.2020 nur noch zu 0,25 % versteuert werden – die sogenannte 0,25-%-Regelung (mehr Informationen).

Vorteile: Mit geringer monatlicher Belastung kann man sich ein teures Rennrad leisten. Die Ersparnis hängt von mehreren Faktoren ab, z. B. von der Steuerklasse oder eventuellen Zuschüssen des Unternehmens. Dadurch spart man häufig über 25 % gegenüber dem klassischen Kauf eines Bikes.

Nachteile: Die Laufzeit beträgt in der Regel drei Jahre. Da das Bruttogehalt beim Leasing geringer ist, kann sich das Fahrrad-Leasing negativ auf die Rente auswirken. Außerdem wird stets der volle Listenpreis des Rennrads herangezogen, um die Besteuerung des geldwerten Vorteils zu berechnen. Eventuelle Rabatte wirken sich aber auf die Höhe der Leasingrate aus.

Mieten statt Kaufen – Das Rennrad-Abo

Beim Rennrad-Abo handelt es sich weder um einen Kauf noch um Leasing. Stattdessen stellt das Abonnement ein Mietmodell mit unterschiedlichen Mietdauern dar. Im E-(Road-)Bike-Bereich gibt es inzwischen viele Anbieter wie z. B. eBike Abo, SMAFO oder ADAC e-Ride-Abo. Rennräder ohne Motor werden zwar bisher nur selten zur Miete angeboten, wir halten euch aber auf dem Laufenden, falls sich hier was am Markt ändert!

Vorteile: Es gibt keine lange Vertragslaufzeit und man kann eher einen Fehlkauf ausschließen, weil man unterschiedliche Bikes mieten und testen kann.

Nachteile: Bislang ist die Auswahl an Marken und Modellen ohne Motor noch begrenzt.

Was sind die Folge- bzw. Wartungskosten eines Rennrads?

Genau wie beim Autokauf ist es mit dem Kauf allein noch nicht getan. Regelmäßige Inspektionen, Reparaturen und Kosten für Verschleißteile gehören einfach dazu, wenn man sein Rennrad nicht nur zum Bewundern im Wohnzimmer stehen hat. So kommen pro Saison gut und gerne mal 200–300 € zusammen.

Bei der Wahl der Ersatzteile sollte man grundsätzlich auf Robustheit und Langlebigkeit achten, doch oft gilt es, einen guten Kompromiss zu finden. So gibt es eine große Auswahl an verschleißarmen Reifen mit harten Gummimischungen, diesen Pneus fehlt es aber oft an Grip, wodurch sie nicht wirklich in Betracht kommen. Falls ihr euch einen Überblick über die besten Rennradreifen auf dem Markt machen wollt, seid ihr hier bei unserem Reifen-Vergleichstest genau richtig. Bei Bremsbelägen lässt sich mit günstigeren Nachrüstbelägen von Fremdherstellern etwas Geld sparen, doch nicht alle bieten die gleiche Performance wie die Originale. Wir raten deshalb ausschließlich zum Kauf von originalen Ersatzteilen.

Beispielrechnung

Der Verschleiß hängt stark vom persönlichen Einsatzzweck und den Fahrgewohnheiten ab. Die folgende Beispielrechnung basiert auf dem Ergebnis der letzten Leserumfrage. Eure Jahresleistung lag zuletzt im Durchschnitt bei mehr als 6.000 km – eine stolze Strecke, doch bei ambitionierten Roadies keine Seltenheit. Die Preise in der folgenden Rechnung entsprechen denen der großen Onlineshops und orientieren sich an Komponenten auf Shimano Ultegra-Niveau. Wir gehen davon aus, dass die meisten Reparaturen selbst durchgeführt werden und Werkzeug bereits vorhanden ist. In unserer Know-how-Sektion (einfach klicken) findet ihr jede Menge Tipps und Anleitungen zum Selberschrauben.

Ersatzteil	Menge	Preis	Gesamtpreis
Kette	2	20 €	40 €
Kassette	1	70 €	70 €
Bremsbeläge	2	15 €	30 €
Reifen	2	40 €	80 €
			220 €

Materialien, Antrieb, Reifen – im nächsten Teil dreht sich alles um das Bike selbst und die Technik daran. Was ist sinnvoll, was überflüssig, welche Optionen gibt es? Wenn auch der Rahmen und die Geometrie den größten Einfluss darauf haben, wie sich ein Rad fährt, bringen die Komponenten doch den Unterschied, ob ihr die Tour auch genießen oder – wenn es hart auf hart kommt – überhaupt fahren könnt. Ihr seid auf der Suche nach dem perfekten Rennrad, aber wisst noch nicht genau, was ihr braucht? Dann seid ihr hier genau richtig.

Welche Pedale sind die richtige Wahl für mein Rennrad?

Schwarz oder weiß, gut oder böse, das Nutella oder die Nutella – viele Dinge im Leben sind Glaubensfragen, und die gibt es natürlich auch in der Welt der Rennräder. In dem Fall müsst ihr zwischen SPD-SL, Speedplay und LOOK entscheiden, um hier mal die drei relevantesten Klickpedale zu nennen. Die Frage, ob es Klickpedale oder Flat-Pedals sein sollen, dürften sich beim Rennradfahren nur die wenigsten stellen. Was das beste Pedal für euch ist, können wir an der Stelle nicht pauschal beantworten. Falls ihr noch nie mit Klickpedalen unterwegs wart, probiert ihr am besten die unterschiedlichen Systeme aus und vergleicht sie miteinander. Wenn ihr hingegen schon jahrelang mit einem Pedalsystem unterwegs wart, werdet ihr wahrscheinlich weiterhin auf die gewohnten Pedale setzen wollen. Zum Thema Speedplay: Wahoo hat die klassischen Speedplay-Pedale neu aufgesetzt (hier geht’s zum Test). Falls ihr eure Leistung messen und aufzeichnen wollt, ist ein Powermeter ein sinnvolles Tool, das es kompakt verpackt sogar im Garmin-Pedal (zum Artikel) gibt – hier wird Speedplay laut eigener Aussage bereits im Sommer nachziehen.

Ihr fragt euch, warum man überhaupt mit Klickpedalen fahren sollte? Das Gefühl, eins mit dem Rad zu werden, ist genial und sollte unbedingt von jedem mal ausprobiert werden. Klar, es gibt auch noch den runden Tritt, der lange als das Nonplusultra galt. Neueste Erkenntnisse zeigen jedoch, dass man so pedalieren sollte, wie es der Körper ohnehin macht. Alles andere ist nur ein Angebot, aber kein Muss. Für alle Neueinsteiger im Klickpedal-Kosmos folgen hier ein paar Tipps, um den Einstieg möglichst frustfrei zu gestalten: Nehmt zu Beginn Schuhplatten mit viel Bewegungsfreiheit und stellt den Klick-Mechanismus sehr weich ein. Das erleichtert die Umstellung und das erste Ausklicken enorm! Außerdem solltet ihr vor dem Anhalten immer erst mit einem Fuß ausklicken und niemals auf der Nicht-Klick-Seite stehen, da ihr leicht abrutschen könnt.

Schlauch oder Dichtmilch – Sollte ich meine Rennrad-Reifen tubeless fahren?

Bevor wir uns mit Laufradgrößen und Rennrad-Reifen befassen, möchten wir kurz eine Frage klären, die viele von euch beschäftigt. Sollte man seine Rennrad-Reifen klassisch mit Schlauch fahren oder auf ein Tubeless-Setup mit Dichtmilch setzen? Leider steckt das Thema im Rennrad-Bereich noch immer in den Kinderschuhen. Im Vergleich zum Mountainbike-Sektor, in dem das Fahren ohne Schlauch seit Jahren Standard ist und beinahe jeder Reifen mit jeder Felge harmoniert, hinken die Rennrad-Reifen in der Hinsicht noch immer hinterher und sind teilweise nur mit viel Mühe dicht zu bekommen. Unserer Erfahrung nach eignet sich der Tubeless-Aufbau perfekt für Felgen-Reifen-Systeme, die mit mittleren und niedrigen Luftdrücken auskommen. Bei schmaleren Reifen im Bereich von 700 x 25C, die mit 6–7 bar gefahren werden, weist das System noch Defizite auf. Aufgrund des geringen Reifenvolumens und des hohen Drucks entweicht bei einer Panne zu schnell zu viel Luft. Selbst im Idealfall, wenn die Milch das Loch vollständig schließen kann, bleibt zu wenig Luft im Reifen übrig, um noch lange ungestört weiter zu fahren. Bei voluminöseren Systemen kann man mit weniger Reifendruck fahren und die Tubeless-Milch hat ein wenig mehr Zeit, um ihre Magie zu entfalten.

Die Vorteile von Tubeless überwiegen dabei deutlich: eine viel größere Pannensicherheit, eine erhöhte Geschmeidigkeit des Reifens, um kleinste Unebenheiten zu umformen, und der somit bessere Grip sowie eine etwas geringere rotierende Masse. Auch das Walken zwischen Reifen und Schlauch wird verringert und dadurch wird die Effizienz gesteigert. Wie wir im Rahmen des Gravel-Reifen-Tests (zum Test) im Labor herausgefunden haben, lassen sich ungefähr 10 % des Rollwiderstands einsparen, wenn man vom Schlauch auf Tubeless wechselt – das gilt sowohl für Gravel- als auch Rennrad-Reifen. Der einzige Nachteil beim Fahren selbst ist die Notwendigkeit, einen Ersatzschlauch statt nur Flicken mitzunehmen; den Schlauch haben allerdings sowieso die meisten von euch immer dabei und so ein kleiner Tubolito oder ein Schwalbe Aerothan fallen kaum ins Gewicht. Je nach Reifen und Schaden können Tireplugs (z. B. MaXalami oder Dynaplug) zum Reparieren aber auch ausreichen. Außerdem sollte regelmäßig kontrolliert werden, wie viel Dichtmilch noch im Reifen ist, da sie durch Umwelteinflüsse, Sauerstoff und mechanische Einwirkungen über die Zeit verdunstet und eintrocknet. Wer noch tiefer in das Thema einsteigen und alles über Tubeless wissen möchte, sollte sich unseren ausführlichen Tubeless-Guide durchlesen!

Die richtigen Reifen für mein Rennrad

Kaum eine Komponente am Rennrad entscheidet so maßgeblich über Freud und Leid wie der passende Reifen für den jeweiligen Einsatzzweck – und der kann je nach Fahrertyp kaum unterschiedlicher sein. Während Gerd am liebsten stundenlang über perfekten Asphalt fährt, möchte Svende auch mal gerne auf Schotterstraßen ins Gelände. Glücklicherweise geht der Trend moderner Rennräder immer mehr in Richtung von mehr Reifenfreiheit, wodurch im gleichen Rad nicht nur Slicks mit 700 x 28C gefahren werden können, sondern bei Bedarf auch mal breite und leicht profilierte Pneus mit 700 x 32C in Rahmen und Gabel unterkommen. In dem Bereich zwischen 28 und 32 mm liegt aus unserer Sicht auch der Sweetspot aus Komfort, Rollwiderstand und Luftwiderstand. 700 x 25C oder gar noch schmalere Reifen sollte man sich im Hobby-Bereich wirklich nicht mehr zumuten.

Der Vorteil eines geringeren Rollwiderstands hat sich als Fehlannahme herausgestellt. Reifen mit kleinerem Volumen weisen bei gleichem Luftdruck sogar einen höheren Rollwiderstand auf, da die Reifenverformung sich hier im Verhältnis stärker auswirkt. Die Reifen flachen also stärker ab, sie werden unrunder. Breite Reifen rollen hingegen leichter als schmale! Diese Aussage trifft häufig auf Skepsis, doch bei gleichem Luftdruck federt der schmale Reifen tiefer ein und muss somit mehr Materialverformung überwinden. Bei unserem letzten Rennrad-Reifen-Vergleichstest hat sich der Vittoria Corsa G+ mit ungeschlagenem Komfort, enorm viel Grip und dem besten Rollwiderstand den Testsieg geschnappt. Für Racer ist das Optimum ein Mix aus zwei verschiedenen Reifenbreiten. Vorne sollte ein Reifen mit 700 x 25C für optimale Aerodynamik montiert sein und hinten ein Pneu mit 700 x 28C, um ein Plus an Komfort zu generieren. Allen, die ihr Geld jedoch nicht mit Rennradfahren verdienen, empfehlen wir generell Reifen ab einer Breite von 700 x 28C.

Bevor ihr euch einen neuen Reifen kauft, muss neben einer ausreichenden Reifenfreiheit von Rahmen und Gabel auch eine passend dimensionierte Felge vorhanden sein. Es macht zum Beispiel keinen Sinn, einen Reifen mit 700 x 32C auf eine Felge mit einer Maulweite von 17 mm zu ziehen, da der Reifen nicht ausreichend abgestützt wird. Eine anschauliche Tabelle mit praktischen Informationen zu Felgenbreiten, Reifenbreiten und Reifendrücken findet ihr bei DT Swiss (zum PDF). Neben der Felgenbreite und -Maulweite spielt auch die Felgenhöhe eine Rolle bei der Performance eures Reifen-Laufrad-Systems. Eine 80 mm hohe Felge sieht zwar cool aus, wertet jedes Rennrad optisch auf und bringt bei einem Zeitfahren wertvolle Sekunden. Wozu sollte jedoch ein Rennrad-Einsteiger Aero-Felgen fahren, die ihn bei einem kräftigen Windstoß nichtsahnend von der Fahrbahn fegen? Der Punkt ist der: Nicht alles, was für eine bestimmte Zielgruppe Sinn macht, ist zwangsläufig für jedes Rennrad und jeden Fahrertyp ein cleveres Upgrade. Eine Felgenhöhe bis 40 mm sieht ebenfalls gut aus, ist für den Rennrad-Einsteiger absolut ausreichend und deutlich weniger anfällig gegenüber Windböen von der Seite. Beim Thema Carbonfelgen vs. Alufelgen scheiden sich die Geister. Moderne Alufelgen sind heutzutage ebenfalls richtig leicht, meistens ein gutes Stück günstiger und man muss sich bei einem Durchschlag oder dem Kontakt mit einem Bordstein nicht Gedanken machen, ob das Material evtl. zerstört wurde.

Was ist der perfekte Antrieb fürs Rennrad? 1-fach, 2-fach, mechanisch oder elektronisch?

Bei einem Blick auf das Testfeld unseres letzten Rennrad-Vergleichstests erkennt man sofort, dass an elektronischen Schaltgruppen zumindest im Performance-Bereich kein Weg mehr vorbei geht. Im Gravel-Sektor hat sich der Trend zu 1-fach-Schaltgruppe durchgesetzt und die Mehrheit der Bikes ist inzwischen ohne Umwerfer unterwegs. Im Vergleich dazu waren nur 2 der 15 getesteten Rennräder aus dem Vergleichstest mit einem Kettenblatt unterwegs. Was die Vor- und Nachteile beider Systeme sind, erfahrt ihr im folgenden Kapitel.

2-fach-Schaltgruppe

Der klassische Antrieb mit zwei Kettenblättern ist nach wie vor die erste Wahl für die meisten Rennrad-Piloten und überzeugt mit einer großen Bandbreite und kleinen Gangsprüngen. Vor allem für Fahrer, die gerne auch in den Bergen unterwegs sind, empfehlen wir unbedingt eine Kompaktkurbel mit 50/43 T-Kettenblättern, die ihr im Idealfall mit einer 32 T-Kassette kombiniert. Die Kombination aus großen Kettenblättern und kleiner Kassette führt besonders mit Gepäck zu Frust an längeren Anstiegen. Die Nachteile von 2-fach-Antrieben sind die erhöhte Schaltfrequenz und etwas mehr Wartungsaufwand. Neu auf dem Markt ist die Classified-Getriebenabe, die ohne Umwerfer ein 2×11-fach-System simuliert – die perfekte Schaltgruppe fürs Rennrad? Hier findet ihr unseren ausführlichen Test der Classified-Getriebenabe.

1-fach-Schaltgruppen

Am Gravel-Bike sind 1-fach-Antriebe mittlerweile und zu Recht die Norm. Mit Kassetten in Dimensionen von bis zu 10–52 Zähnen – aktuell erreicht man das nur mit der elektronischen SRAM AXS-Schaltgruppe – bieten sie eine ähnliche Übersetzungsbandbreite wie ein 2-fach-Kompaktantrieb und vereinfachen das Schalten gerade auf Schotterstraßen und Feldwegen deutlich. Zusätzlich reduzieren sich der Wartungsaufwand und die Fehleranfälligkeit sowie das Gesamtgewicht des Antriebs. Einen Nachteil hat dieser Antrieb aber: Die Schaltsprünge sind gerade bei riesigen 10–52er-Kassetten deutlich größer als bei Schaltgruppen mit zwei Kettenblättern. Hier kommt Campagnolos EKAR-Schaltgruppe mit 1×13-fach-Übersetzung ins Spiel, die mit vielen Ein-Zahn-Gangsprüngen grundsätzlich auch für den Rennradeinsatz eine spannende Schaltgruppe ist. Die Bandbreite ist jedoch überschaubar und durch den Lochkreisdurchmesser ist die Auswahl der Kettenblätter auf 38, 40, 42 und 44T beschränkt.

Elektronisches vs. mechanisches Schalten

Wer sich unseren aktuellen Rennrad-Vergleichstest durchliest, erkennt schon auf den ersten Blick: Die Shimano Di2 ist die unangefochtene Königin in der Welt elektronischer Schaltgruppen. Und wir sind gespannt auf die neue Dura-Ace-Generation, die Gerüchten zufolge im Sommer veröffentlicht werden soll! Eine gute Nachricht an alle, denen elektronische Schaltgruppen bisher zu teuer waren: SRAM hat mit der Rival-Schaltgruppe ein günstiges elektronisches Einsteiger-Modell vorgestellt, bringt die Technologie damit weg von der Spitze auch in die Breite und ermöglicht außerdem ein höheres Level an Integration. Klar, man muss bei elektronischen Schaltgruppen an das Laden der Akkus denken. Das ist bei Shimano aber sogar während der Fahrt mit einer Powerbank möglich, für SRAMs eTap-Schaltgruppen wird der Akku in ein separates Ladegerät gesteckt. Warum also im Jahr 2021 noch mechanisch schalten?

Was ist das perfekte Rahmenmaterial für Rennräder – Carbon oder doch lieber Metall?

Grundsätzlich gibt es Rennräder in allen gängigen Rahmenmaterialien. Aluminium und Stahl sind im Performance-Bereich allerdings eher rar gesät; der Großteil der erhältlichen Bikes setzt auf Carbon. Manche Hersteller bieten ein Modell auch in mehreren Materialien parallel an. Titan-Rahmen sind ausschließlich im hochpreisigen Segment zu finden und oft nur als Frameset oder Maßanfertigung zu haben. Was sind also die Vor- und Nachteile der jeweiligen Materialien?

Carbon-Rahmen

Moderne Rennräder aus Carbon kann man mit relativ wenig Material sehr steif bauen, daher sind Carbon-Rennräder in puncto Gewicht definitiv die leichtesten. Weiterhin können die Fasern und das Harz je nach Sektion unterschiedlich verarbeitet bzw. sämtliche Streben komplett individuell gefertigt werden. So ist es z. B. möglich, den Tretlagerbereich sehr steif zu gestalten, während die Sitzstreben nachgiebiger sind und dämpfen. Außerdem können besondere Features wie etwa eine große Reifenfreiheit durch abgesenkte Kettenstreben einfach oder sogar exklusiv implementiert werden. Die Nachteile von Carbon-Rahmen sind ihre höhere Empfindlichkeit sowie potenzielle unsichtbare Materialfehler. Außerdem ist der Fahrkomfort stark vom jeweiligen Layup des Rahmens abhängig und es bedarf sehr viel Know-how, um den Dämpfungskomfort eines hochwertigen Stahl- oder Titan-Rahmens zu überbieten. Denn nur weil ein Rahmen aus Carbon ist, muss er nicht zwangsläufig der beste sein.

Aluminium-Rahmen

Rahmen aus Aluminium sind zum Großteil sehr kosteneffektiv zu produzieren. Zwar sind sie nicht so leicht wie Carbon, dafür aber ähnlich steif. Es ist jedoch schwierig bzw. fast unmöglich, einen Alu-Rahmen herzustellen, der die gleichen Dämpfungseigenschaften hat wie ein Carbon-Rahmen. Die Hoffnung stirbt jedoch bekanntlich zuletzt: Wie jedes Material entwickelt sich auch Aluminium immer weiter und wird in seinen Eigenschaften durch neuartige Legierungen und innovative Fertigungsprozesse stetig besser. Ein heutiger Alu-Rahmen kann daher besser sein als ein günstiger oder 10 Jahre alter Carbon-Rahmen.

Stahl-Rahmen

Stahl ist ein sehr vielfältiges und vor allem zähes Material für einen Rennradrahmen. Dämpfungseigenschaften, Gewicht, Robustheit und Steifigkeit variieren jedoch stark, je nach Rohrsatz und Kombination. Vom günstigen, robusten, aber schweren CroMo-Wasserrohr bis hin zum hauchdünnen, edlen, aber auch superteuren Reynolds 953 oder Columbus XCr gibt es für alle Geldbeutel und Einsatzzwecke die passende Version. An Kompletträdern größerer Hersteller werden eher robuste und etwas schwerere Rohre verbaut – daher finden sie sich meist in Adventure-lastigen Bikes mit dicken Reifen. Highend-Material ist eher ein Thema für edle Custom-Rahmen oder Rahmensets.

Titan-Rahmen

Titan ist zwar meist das teuerste Rahmenmaterial für einen Rennradrahmen, aber dafür sieht es edel aus und trumpft mit einigen Eigenschaften, die es sehr begehrenswert machen. Es ist leichter als Stahl und trotzdem genauso robust, und es bietet sogar noch bessere Dämpfungseigenschaften. Zudem ist es völlig resistent gegenüber Korrosion. Zwar finden sich einige Kompletträder aus dem edlen Material, am häufigsten sind allerdings Framesets oder Custom-Rahmen.

Was ist der perfekte Rennrad-Lenker?

Wie eingangs erwähnt, lassen sich Rennräder keine festen Regeln vorschreiben und nicht in beschriftete Schubladen stecken. Vielmehr sind sie so vielseitig und wandelbar wie Optimus Prime und nicht nur mit diversen Schaltgruppen, aus verschiedenen Materialien und mit unterschiedlichen Bremssystemen, sondern auch mit verschiedenen Lenkern erhältlich. Selbst wenn die meisten Road-Bikes mit regulären Lenker-Vorbau-Kombinationen ausgerüstet sind, werden immer häufiger Bikes mit einteiligen Cockpits ausgeliefert.

Was gilt es generell beim Kauf eines Rennrad-Lenkers zu beachten? Zuerst solltet ihr euch überlegen, wie viel Platz ihr im Klemmbereich für GPS-Geräte, Licht, Lenkeraufsätze und Co. benötigt. Auch bzgl. dem Drop des Lenkers müsst ihr entscheiden, wie groß bzw. wie sportlich tief er sein soll. Allgemein kann man sagen, dass ein schmaler Lenker aerodynamischer ist und ein breiterer Lenker mehr Kontrolle bietet. Für noch mehr Kontrolle gibt es Lenker, die nach außen hin abgewinkelt sind – hier spricht man vom Flare des Lenkers. Je nach Vorliebe sind Oberlenker entweder rund oder oval geformt und beim Reach-Wert in den Hoods solltet ihr darauf achten, dass er nicht zu lang ist, da sonst die Bremshebel zu weit weg liegen.

Klassische Lenker-Vorbau-Kombinationen

Der Markt an Rennrad-Lenkern ist riesig und die Modelle unterscheiden sich nicht nur in Bezug auf Drop, Reach, Dämpfung, Steifigkeit und Lenkerform im Klemmbereich der Schalthebel. Auch beim Material gilt es, zwischen Carbon und Alu zu unterscheiden. Während Alu-Lenker günstiger und weniger anfällig sind, bieten sie durch ihre materialtypische Steifigkeit nur wenig Komfort. Carbon-Lenker sind hier im Vorteil und bieten oft eine bessere Vibrationsdämpfung bei geringerem Gewicht. Mittlerweile entwickeln viele große Fahrradhersteller ihre Lenker selbst und vermarkten sie unter anderem Namen, wie z. B. BMC, Cervélo, Specialized oder Trek.

Einteiliges Cockpit

Einteilige Cockpits schmücken immer häufiger den Steuerbereich moderner Rennräder und wirken mit ihrer sauberen Optik wie aus einem Guss. Die Integration mit komplett intern verlegten Leitungen und Kabeln wertet den Look jedes Bikes auf und der ambitionierte Fahrer freut sich über Körner, die durch die verbesserte Aerodynamik eingespart werden können. Der Nachteil: Die Einstellmöglichkeiten sind begrenzt. Wenn etwa der Vorbau zu lang oder zu kurz ist, muss das komplette einteilige Cockpit gewechselt werden. Man sollte also vor dem Kauf genau wissen, welche Vorbaulänge und Lenkerbreite man am Rennrad fahren möchte.

Die beste Rennrad-Bremse

Bereits seit Jahren drängen Scheibenbremsen auf die Vorherrschaft im Rennrad-Kosmos und die Vorteile und der Mehrgewinn sind groß. Bremskraft, -modulation und Zuverlässigkeit sind nur drei Punkte, die für die Scheiben am Road-Bike sprechen. Auch die Ergebnisse unserer großen Leserumfrage 2021 unterstreichen diesen Trend: Bei knapp 90 % von euch wird das nächste Rennrad ein Bike mit Scheibenbremsen sein. In den meisten Fällen werden die Scheibenbremsen hydraulisch vom Bremshebel bedient, nur wenige Ausnahmen im Einstiegssegment bestätigen die Regel mit einer mechanischen Steuerung. Die Modulation ist hier jedoch gewöhnungsbedürftig und kommt nicht an das Niveau der hydraulischen Modelle ran. Die jahrzehntelang dominierenden Felgenbremsen haben heutzutage nur noch eine kleine Zielgruppe: Nostalgiker und Fahrer, die beim Uphill-Rennen auch das letzte Fünkchen Gewichtsersparnis herauskitzeln möchten. Aus Gründen der Sicherheit und der Bergab-Performance können wir aber nur jedem raten, Scheibenbremsen am Rennrad zu fahren! An dieser Stelle muss auch gesagt werden, dass nicht nur die Felgenbremsen-kompatiblen Rahmen immer seltener werden. Auch Laufräder mit Bremsflanken machen sich rar auf dem Markt. Wichtig sind nicht nur die passenden Bremsen, sondern auch dem Einsatzzweck entsprechend groß gewählte Bremsscheiben. Vorne können es gerne 160 mm sein, bei Bikepacking-Trips mit Zuladung sollte auch hinten eine 160er-Scheibe sitzen.

Sattelstütze am Rennrad – Klassisch oder doch gefedert?

Carbon-Sattelstütze

Ähnlich wie beim Lenker spielt Komfort auch bei der Sattelstütze eine stärkere Rolle. Der Fokus liegt auf Vibrationsdämpfung oder sogar Schlagabsorption – der Kernkompetenz von Carbon-Stützen. Aber nicht jede Stütze aus diesem Material bietet dieses Feature per se. Spezielle, extra beworbene Modelle verfügen über ein besonderes Layup der Fasern oder sogar über eine mehrteilige Konstruktion und ermöglichen so einen erhöhten Flex. Das heißt, die Stütze kann bei Belastung stärker nach hinten ausweichen – je nach Auszugslänge natürlich. Gerade auf langen oder groben Strecken ein nicht zu unterschätzendes Komfort-Plus! Die meisten Kompletträder der gehobeneren Preisklasse verfügen über derartige Stützen, oft direkt von der Eigenmarke des Herstellers. Typische Vertreter im Aftermarket sind die Ergon CF3 Pro, die Ritchey WCS Carbon Link FlexLogic oder die Syntace P6 Carbon HiFlex. Beim Sattelstützen-Upgrade muss allerdings darauf geachtet werden, ob die neue Stütze auch in den bestehenden Rahmen passt. Viele Hersteller setzen bei ihren Rennrad-Rahmen auf spezielle Stützen, die aus aerodynamischen Gründen nicht mehr klassisch rund, sondern D-förmig zulaufen.

Aluminium-Sattelstütze

Wer jedoch plant, die meiste Zeit mit einer großen Satteltasche an der Stütze zu fahren, sollte trotz Komforteinbußen besser zu einem Aluminiummodell greifen. Denn das zusätzliche permanente Gewicht kann den Benefit flexender Carbon-Stützen negieren. Außerdem führt die Reibungswirkung bei Carbon gerade in Kombination mit Matsch oder Staub zu Kratzern oder gar zu Materialermüdung. Verlässliche Alu-Stützen gibt es am Markt zuhauf, leichte Modelle kommen z. B. von Thomson, Tune oder Syntace. Eine weitere Option sind gefederte Sattelstützen – dazu mehr im Abschnitt „Federung am Rennrad“.

Federung am Rennrad – Welche Möglichkeiten gibt es?

Beim Thema Dämpfung ist mit dicken Reifen und speziellem Carboncockpit noch lange nicht Schluss. Neben gefederten Sattelstützen gibt es auch Rahmenkonzepte, in denen die Federung bereits integriert ist. Eine Übersicht über alle Systeme erhaltet ihr hier.

Gefederte Sattelstützen

Gefederte Sattelstützen bieten euch die Möglichkeit, den Komfort auf schlechten und aufgebrochenen Straßen sowie Kopfsteinpflasterpassagen zu erhöhen und eure Rücken zu entlasten – und sie funktionieren im Unterschied zu Carbon-Sattelstützen bei jeder Auszugslänge gleich. Die Parallelogramm-Sattelstütze eeSilk von Cane Creek (zum Test) glänzt mit einer wirkungsvollen Absorption von Minischlägen und Dauervibration. Wer noch mehr offroad unterwegs ist und maximalen Komfort sucht, sollte sich die ShockStop-Stütze von Redshift (zum Test) näher anschauen. Weil eine gefederte Sattelstütze die Sitzposition ändern kann, empfehlen wir euch auf jeden Fall eine Probefahrt. Interessant ist an dieser Stelle auch die Redshift Sports Dual-Position-Sattelstütze. Sie ermöglicht während der Fahrt ein Anpassen der Sitzposition um 50 mm nach vorne, was in etwa 4° Sitzwinkel entspricht. Dadurch kann man zwischen einer Aero- und einer Rennradposition wechseln.

Gefederte Vorbauten

Der Markt an gefederten Vorbauten fürs Rennrad ist zugegebenermaßen überschaubar. Der Redshift ShockStop-Vorbau (zum Test) ist das Pendant in der Front zur ShockStop-Parallelogramm-Sattelstütze am Heck und konnte im Test überzeugen. Wer also auf der Suche nach mehr Dämpfung für Hände und Arme ist und mit den Reifen und dem Lenker nicht das gewünschte Ergebnis erzielen konnte, ist mit einem gefederten Vorbau eventuell gut bedient.

Rahmenkonzepte für mehr Komfort

Inzwischen gibt es mehrere Hersteller, die eigene Dämpfungssysteme in ihre Rahmen integrieren. Im Vergleich zu einer Federgabel werden dabei nicht die Laufräder gedämpft, sondern der Fahrer auf dem Bike. Ein Vorteil dieser Systeme besteht darin, dass sie keinen Einfluss auf den Antrieb und das Handling des Bikes haben. In den Modellreihen Roubaix (zum Test des Specialized S-Works Roubaix SRAM RED eTap AXS) und Diverge (zum Test des Specialized S-Works Diverge) verbaut Specialized seit Jahren das proprietäre Future Shock 2.0-System. Es kann reguliert werden und soll 20 mm Federweg zwischen Vorbau und Oberrohr generieren. Ein anderes Konzept ist die KingPin-Federung von Cannondale. Die Sitzstreben sind am Sitzrohr beweglich gelagert und ermöglichen laut Hersteller bis zu 30 mm Federweg – zu finden beim Gravel-Bike Cannondale Topstone Carbon Lefty 1 (zum Test). Das Team von Trek setzt beim Domane (zum Test des Trek Domane SLR 9 eTap) auf sein eigenes IsoSpeed-System, das sich aus zwei Bestandteilen zusammensetzt. Am Heck wird das Sattelrohr vom Oberrohr entkoppelt, kann durch seine Lagerung frei schwingen und ist in seiner Nachgiebigkeit einstellbar. An der Front macht sich Trek das gleiche Prinzip zunutze, entkoppelt den oberen Bereich des Gabelschafts vom Steuerrohr und räumt ihm so eine gewisse Bewegungsfreiheit ein. BMC hingegen verbaut zwischen den Sitzstreben und dem Sitzrohr ein MTT-Elastomer-Element. Es soll beim E-Rennrad BMC Alpenchallenge AMP ROAD ONE (zum Test) dafür sorgen, dass bis zu 10 mm Federweg freigegeben werden, und dadurch den Komfort steigern.

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Text: Philipp Schwab, Benjamin Topf, Tobias Hörsch Fotos: GRAN FONDO-Crew