Eines der kostengünstigsten und effektivsten Updates am Rennrad? Ein perfekter Reifen – denn sicherer Kontakt zum Untergrund und guter Pannenschutz sind unabdingbar. Wir haben 6 Pneus durch Serpentinen gezirkelt, über ruppigen und aufgebrochenen Asphalt gejagt und im Labor malträtiert, um den besten Rennrad-Reifen für euch zu finden.
Wenn man in der Rennrad-Crew herumfragt, welcher Reifen der beste ist, bekommt man oft die üblichen Verdächtigen zu hören, z. B. den Continental GP 4000. „Wenig Platten und rollt gut“ scheinen die entscheidenden Kriterien zu sein. Fragt man aber weiter, ob die Leute schon mal andere Reifen probiert und miteinander verglichen haben, wird es oft still. Alles ganz normal, denn warum sollte man den Reifen wechseln, wenn alles passt?
Die Reifenindustrie verspricht viel und das wilde Sammelsurium an Technologien und verwendeten Materialien verwirrt mehr, als dass es hilft. Wir wollten es genau wissen und sind mit den 6 heißesten Kandidaten ins Testlabor und auf die Straße, um den besten Allround-Rennrad-Reifen zu finden.
Das Anforderungsprofil der Rennrad-Reifen
Die Anforderungen an einen Rennrad-Reifen scheinen recht einfach zu sein. Schaut man sich aber allein im eigenen Freundeskreis um, variiert der tatsächliche Einsatz stark: Der eine dreht ab und an mal eine Runde mit Freunden, aber eigentlich nur bei trockenem Wetter. Der nächste fährt Rennen, nimmt an Gran Fondos teil und erklimmt regelmäßig Alpenpässen. Und so mancher macht selbst vor Gravel mit dem Rennrad nicht halt und schnallt sich für das Wochenende auch mal Packtaschen ans Bike.
Auf der Suche nach dem besten Rennrad-Reifen war es uns ein Anliegen, den besten Allrounder zu finden: einen Reifen für Max Mustermann. Dieser Reifen sollte ein möglichst breites Spektrum an Einsatzgebieten abdecken, pannensicher und komfortabel sein, leicht rollen und Sicherheit durch guten Grip vermitteln – und das in jeder Situation.
Reifendimension
Bei Rennrad-Reifen sollte man meinen, dass die Dimensionen recht klar sind: Das Spektrum reicht von beinahe antiquierten 23 mm bis zu 28 mm breiten Pneus und das war es dann auch, oder? Neueste Entwicklungen der Bike-Hersteller fahren aber mit 650B- oder 27,5”-Laufrädern für kleine Rahmengrößen auf und zudem bieten moderne Rahmenkonzepte mit Scheibenbremsen oft Platz für bis zu 30 mm breite Reifen.
Für unseren Test haben wir aus Gründen der Vergleichbarkeit ausschließlich Reifen mit 700C bzw. 28” in der Breite 25 mm ausgewählt, da es für viele von euch das perfekte Mittelmaß ist. Den Specialized S-Works Turbo Cotton gibt es leider nur in 26 mm, aber wir wollten den Performance-Reifen der Kalifornier nicht außer Acht lassen und haben ihn ausnahmsweise mit ins Testfeld geholt.
Was bedeuten die unterschiedlichen Reifendimensionen?
Wer sich noch nicht tiefer mit dem Thema Reifen beschäftigt hat, wird höchstwahrscheinlich bereits bei den verschiedenen Größenbezeichnungen ins Straucheln kommen. In einem Versuch, Klarheit zu schaffen, wurde die Europäische Reifen- und Felgennorm ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) eingeführt. So gibt beispielsweise die ETRTO-Größenbezeichnung „37-622“ die Breite (37 mm) und den Innendurchmesser des Reifens (622 mm) an. Diese Bezeichnung ist eindeutig und erlaubt eine klare Zuordnung zur Felgengröße.
Die Zollbezeichnung (z. B. 28 x 1,40) gibt den ungefähren Außendurchmesser (28“) und die Reifenbreite (1,40”) an. Die Zollangaben sind nicht präzise und nicht eindeutig. Zum Beispiel werden die Durchmesser 559 mm (MTB), 571 mm (Triathlon) und 590 mm (holländische Tourenräder) alle mit 26″ bezeichnet. Reifen mit dem Durchmesser von 622 und 635 mm bezeichnet man beide als 28”. Kurioserweise werden Reifen mit einem Innendurchmesser von 630 mm als 27″ betitelt. Diese Bezeichnungen haben ihren Ursprung in den Zeiten der Stempelbremse. Damals war der exakte Außendurchmesser des Laufrades durch die Bremse vorgegeben. Je nach Reifenbreite gab es dann verschiedene Standards für den Innendurchmesser. Vor einigen Jahren ist die Größe 27,5″ neu hinzugekommen. 27,5″-Reifen haben einen Innendurchmesser von 584 mm und sind identisch mit der alten französischen Größenangabe 650B.
Die französische Größenangabe (z. B. 700 x 35C) gibt den ungefähren Außendurchmesser (700 mm) und die Reifenbreite (35 mm) an. Der Buchstabe am Ende gibt einen Hinweis auf den Innendurchmesser des Reifen. Das C steht in diesem Fall für 622 mm.
So weit, so gut. Was passiert jedoch mit all diesen schönen Standards, sobald der Reifen montiert wird? Da handelsübliche Felgen über unterschiedliche Innenmaulweiten verfügen, können Reifenbreiten in der Realität unterschiedlich weit „ausfallen“. Als Faustregel gilt: Wächst die Innenmaulweit um 3 mm an, so wird der Reifen um 1 mm breiter. Zusätzlich kann es aufgrund unterschiedlicher Reifenkonstruktionen zu einer mehr oder weniger ausgeprägten Ausdehnung des Reifens mit steigendem Luftdruck kommen. Somit kann das Volumen je nach Reifenmodell auch bei gleichbleibender Größenbezeichnung stark variieren.
Woraus besteht ein Reifen?
Um für etwas Klarheit im Begriffsdschungel zu sorgen, soll die nachfolgende Grafik veranschaulichen, aus welchen grundsätzlichen Bauteilen ein Fahrradreifen besteht. Die Reifenkonstruktion variiert dabei von Hersteller zu Hersteller und natürlich auch von Modell zu Modell sehr stark.
Hier noch ein kurzes Wort zum Unterschied zwischen klassischen Clincher-Reifen und den sogenannten Open Tubular: Beide Reifenarten werden mit einer Clincher-Felge gefahren, auch bekannt als Drahtreifen- oder Hakenfelgen. Ihren deutschen Namen bekommen sie, weil um die Felge herum eine Kante nach innen gerichtet ist, die als „Haken“ fungiert: Sie hält den Wulst des Mantels fest und verhindert so, dass er aus der Felge springt. Der Clincher-Reifen ist komplett vulkanisiert, was bei den meisten Modellen zu einer steiferen Seitenwand und damit geringerem Komfort führt. Beim Open Tubular wird die Lauffläche hingegen auf eine Baumwollkarkasse aufgeklebt, wodurch die Seitenwand deutlich weicher und komfortabler als beim Clincher ist. Hier ist Vorsicht geboten! Einige Open-Tubular-Reifen sind nicht für den Gebrauch auf Carbon-Felgen freigegeben. Grund dafür ist laut Reifenhersteller die Gefahr, dass die rauere Innenseite der Carbonfelgen die Seitenwand beschädigen und somit zum Einreißen des Reifens führen können.
Was ist der perfekte Reifendruck fürs Rennrad?
Spoiler-Alarm: Leider gibt es nicht DEN perfekten Luftdruck. Aufgrund der vielfältigen Einflussfaktoren gibt es auf die Frage nach dem optimalen Reifendruck keine einfache Antwort. Üblicherweise empfehlen Hersteller einen idealen Luftdruck-Bereich für ihre Reifen. Dieser kann nicht nur je nach Modell, sondern auch in Abhängigkeit von der Reifendimension variieren. Unser Test hat gezeigt, dass es sich auch beim Rennrad lohnt, etwas mit dem oft eingefahrenen und altbewährten Reifendruck zu experimentieren und sich an den persönlich idealen Luftdruck heranzutasten. Am besten eignet sich hierfür eine bekannte Strecke, auf der man sich stärker auf das Verhalten des Reifens konzentrieren kann.
Auf perfektem, glattem Asphalt gilt: Je höher der Luftdruck, umso geringer ist die Verformung und damit der Rollwiderstand. Wird es rauer und ruppiger, ist es genau umgekehrt: Je geringer der Luftdruck, umso geringer der Rollwiderstand, da damit Unebenheiten besser weggeschluckt werden und man eher über sie hinweggleitet. Genau diese Strategie fahren auch die Profis bei den Frühjahrsklassikern in Roubaix oder Flandern.
Beim Luftdruck fürs Rennrad gilt es, die perfekte Balance zwischen Komfort und Geschwindigkeit zu finden. Da jeder einen anderen Anspruch an das Komfort-Level hat und unterschiedliche Straßenbedingungen vorfindet, heißt es ausprobieren.
Unser Vorschlag als Ausgangspunkt für eure Tests mit 25er-Reifen:
- für glatten Asphalt: 7 bar vorne und 7,5 bar hinten, damit rollt man schnell und effektiv dahin
- für rauere Untergründe/Pflaster oder für mehr Komfort: 6 bar vorne und 6,5 bar hinten
Gerade beim Rennrad ist die „Reserve“ zum Durchschlag auf die Felge durch das geringe Reifenvolumen deutlich kleiner als bei großvolumigen Gravel- und MTB-Reifen. Daher gilt es den Luftdruck für schmale Reifen zu erhöhen, um einen harten Durchschlag auf die (Carbon-)Felge zu verhindern. Wer will schon seinen teuer erstandenen Carbon-Laufradsatz am Randstein begraben? Gleichzeitig kann man bei 28 oder 30 mm Reifenbreite deutlich weiter mit dem Druck nach unten gehen als bei einem 25 mm breiten Reifen, ohne Geschwindigkeit und Durchschlagsicherheit zu verlieren.
An dieser Stelle ist es ebenfalls wichtig zu erwähnen, dass Reifen mit kleinerem Volumen bei gleichem Luftdruck einen höheren Rollwiderstand aufweisen, da die Reifenverformung sich hier im Verhältnis stärker auswirkt. Die Reifen flachen hier also stärker ab, sie werden unrunder. Breite Reifen rollen hingegen leichter als schmale! Diese Aussage trifft häufig auf Skepsis, doch bei gleichem Luftdruck federt der schmale Reifen tiefer ein und muss somit mehr Materialverformung überwinden. Bei gleichem Luftdruck ist der 25-mm-Reifen also schneller als die 23-mm-Variante. Diese Rechnung kann jedoch nicht beliebig lang weitergeführt werden, da ab einem gewissen Punkt auch die Aerodynamik des Reifens eine Rolle spielt. Momentan scheinen 28 mm der Sweetspot zu sein. Ein 30-mm-Reifen ist zwar noch komfortabler und verformt sich noch weniger, seine windzugewandte Seite ist jedoch so groß, dass er nicht zwingend schneller als der 28-mm-Reifen ist. Bei der klassischen Felgenbremse limitiert auch oft der Platz in der Bremse die Reifenbreite.
Um eine konstante Performance zu gewährleisten, sollte man den Luftdruck mindestens einmal pro Woche prüfen und korrigieren. Selbst die dichtesten Fahrradschläuche oder Tubeless-Systeme verlieren kontinuierlich an Druck, denn im Gegensatz zum Autoreifen sind die Luftdrücke beim Rennrad-Reifen wesentlich höher und die Wandstärken deutlich geringer. Ein Druckverlust von 1 bar pro Monat gilt als normal. Dabei geht der Druckverlust bei hohen Drücken deutlich schneller und bei geringen Drücken langsamer vonstatten.
Das Testfeld
| Name | Kategorie | Breite2 | Innenweite | Druck lt. Hersteller | Gewicht1 | Preis | Made in |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Continental Grand Prix 5000 700 x 25C / 25-622C | Clincher | 25,6 mm | 18,2 mm | 6,5-8,5 bar | 216 g | 62,90 € | Deutschland |
| Pirelli P ZERO Velo 700 x 25C / 25-622C | Clincher | 26,4 mm | 18,2 mm | 6-7,7 bar | 208 g | 42,99 € | Frankreich |
| Schwalbe Pro One Evo 700 x 25C / 25-622C | Clincher | 26,5 mm | 18,2 mm | 5-7,5 bar | 241 g | 69,90 € | Indonesien |
| Specialized Turbo Cotton 700 x 26C / 26-622C | Open Tubular | 26,4 mm | 18,2 mm | 6,5-7,3 bar | 239 g | 61,90 € | Thailand |
| Veloflex Master 25 700 x 25C / 25-622C | Open Tubular | 25 mm | 18,2 mm | 6-9 bar | 223 g | 39 € | Italien |
| Vittoria Corsa G+ 700 x 25C / 25-622C | Open Tubular | 26,6 mm | 18,2 mm | 7-10 bar | 257 g | 59,95 € | Thailand |
1 Gewicht wurde nachgewogen und gemittelt über alle Test-Reifen des gleichen Modells
2 Breite der Reifen wurde nachgemessen und gemittelt über alle Test-Reifen des gleichen Modells
Die Testkriterien
Wie bereits erwähnt, ging es uns bei diesem Test darum, den besten Allround-Rennrad-Reifen zu identifizieren. Um Faktoren wie den Rollwiderstand und den Pannenschutz eines jeden Reifens zu testen, ohne Hunderttausende Testkilometer abzuspulen, haben wir den Prozess etwas beschleunigt und uns mit den Pneu-Profis von Schwalbe im Reifenlabor getroffen. Abgeschottet von der Außenwelt haben wir dort gemessen, geschnitten und gefachsimpelt.
Um den Rollwiderstand auf hartem Untergrund zu bestimmen, wurden alle Reifen nacheinander mit identischem Reifendruck auf dieselbe Felge montiert und am Prüfstand bei 30 km/h getestet. Als Nächstes wollten wir die Pannen-Widerstandsfähigkeit ermitteln. Dazu wurden sowohl die Lauffläche als auch die Seitenwand mehrfach mit unterschiedlichen Gegenständen durchstochen. So fanden wir heraus, welche Kraft für einen Durchschnitt nötig ist und wie tief sich ein Objekt in den Reifen hineinbohren müsste, um ihn zu zerstören. Diese Laborwerte sind ein guter Indikator für die Reifen-Performance unter bestimmten Bedingungen, da wir aber „Realisten“ sind, standen bei der Bewertung die Ergebnisse des Praxistests im Vordergrund – keep it real!
In besagtem Praxistest kam es uns auf eine Vielzahl von Faktoren an. Im Fokus stand dabei der Grip des Reifens, der im Zusammenspiel mit dem Handling Aufschluss darüber gibt, wie viel Sicherheit und Vertrauen ein Pneu auf unterschiedlichen Untergründen generiert. Dabei beinhaltete unser Test-Loop glatte Straßen, Segmente mit aufgebrochenem Asphalt sowie enge und weite, schnelle Kurven – sowohl bergauf als auch bergab. Getestet wurde aber nicht nur bei schönstem Wetter, sondern auch im frühsommerlichen Regen. Wir stellten uns dabei Fragen wie: Wie beschleunigt und bremst der Reifen? Wie gut läuft er geradeaus? Wie ist das Kurvenverhalten? Wie viel Vertrauen vermittelt der Pneu?
Weitere wichtige Kriterien waren die Eigendämpfung und der gebotene Komfort der Reifen. Wie viel Rückmeldung erhalten wir vom Untergrund? Wie viele Reserven hat der Reifen bzw. wie gut schluckt er die Unebenheiten des Untergrunds? Wie satt und sicher liegt er auf der Strecke?
Faktoren wie die Einfachheit der Montage, der Look und das Preis-Leistungs-Verhältnis flossen ebenfalls mit in die Auswertung ein, um herauszufinden, für wen der jeweilige Reifen das Richtige ist.
Tops
Flops
Zentrale Erkenntnisse des Tests
- Non-tubeless-Reifen sind deutlich einfacher zu montieren bzw. springen beim Aufpumpen wesentlich leichter ins Felgenbett.
- Komfort bedeutet Sicherheit und damit Speed: Durch den besseren Bodenkontakt und das Vertrauen in den Reifen kann man näher ans Limit gehen.
- Ab 15 km/h in der Ebene ist Luftwiderstand die größte Kraft, die der Fahrer überwinden muss – Rollwiderstand ist dann eigentlich Nebensache. Umso wichtiger ist es also, einen Reifen zu finden, der nicht nur schnell, sondern auch komfortabel ist, damit man aerodynamische Positionen auf dem Bike länger halten kann.
- Open Tubular sind deutlich komfortabler als Clincher.
- Das Komfort-Level muss zum Bike passen – das Gesamtbild ist entscheidend. Ein weiches Bike verlangt nach einem direkteren und härteren Reifen als ein super steifes Aero-Geschoss.
- Clincher sind deutlich gutmütiger im Grenzbereich. Hier brechen die Open Tubular schlagartiger aus, wohingegen die Clincher gut kontrollierbar sind. Der breite Grenzbereich der Clincher ist ein dickes Plus für Rennrad-Neulinge.
- Open Tubular sind bei der Erstmontage deutlich störriger, danach aber oft sehr einfach aufzuziehen.
- Open Tubular sind laut Herstellerangabe z. T. nicht für Carbon-Felgen zugelassen. Unbedingt die Produktbeschreibungen kontrollieren!
- Lediglich ein Reifen im Test – der Veloflex Master – entspricht tatsächlich seiner angegebenen Breite.
- Nach 12 Reifenwechseln tun die Daumen weh.
- Kein Reifenheber, keine Felge und kein Schlauch wurden bei diesem Test verletzt.
- Tanwall-Reifen machen definitiv schneller. Genauso wie coole Socken und Bärte!
Welcher Rennrad-Reifen ist der beste?
Ein Rennrad-Reifen wird aufgrund der vielfältigen Anforderungen des Fahrers, verschiedener Untergründe und Einsatzgebiete immer einen Kompromiss darstellen. Auf der einen Seite gibt es Rennrad-Reifen, die extrem schnell sind, aber Schwächen in Sachen Komfort und Pannenschutz aufweisen. Auf der anderen Seite stehen die Pannenschutzkönige, die aber weder in Sachen Komfort noch in puncto Rollwiderstand die Nase ganz vorne haben. Wir sind ausgezogen, um den Alleskönner zu finden: einen Reifen, der Schnelligkeit, Komfort und Pannenschutz vereint und viel Sicherheit in allen Fahrsituationen bietet.
Der Vittoria Corsa G+ geht am Ende als klarer Sieger aus dem Vergleichstest hervor. Mit seinem herausragenden Komfort und seinem guten Abrollverhalten vermittelt er extrem viel Sicherheit auf allen Untergründen und konnte damit in der Praxis alle Tester überzeugen. Auch wenn es im Labor Reifen mit besseren Werten gab, ist seine Allround-Performance in der Realität von keinem anderen Modell zu toppen!
Den Kauftipp des Rennrad-Reifentests räumt der Veloflex Master 25 mm ab. Mit gerade einmal 29,95 € ist der Master mit Abstand der günstigste Reifen im Test und überzeugt mit gutem Grip und einem geringen Gewicht von 223 g pro Reifen. Zudem punktet er mit dem klassischen Tanwall-Look und der Tatsache, dass er in Italien handgefertigt wird.
