Redshift ShockStop-Federsattelstütze und -Vorbau im Test

Gefederte Komponenten wie das Redshift ShockStop-System erleben gerade eine kleine Renaissance. Ihr Versprechen ist einfach: mehr Komfort, gerade auf langen Strecken oder holprigen Gravel-Rides. Doch welche Kompromisse geht man dabei ein? Wir haben uns das Komplettsystem mit Vorbau und Sattelstütze angeschaut.

Das Redshift ShockStop-System besteht aktuell aus zwei Komponenten: Vorbau und Sattelstütze. Optisch sind beide durchaus dezent, wobei der Vorbau mit seiner rechteckigen Form und den massiven Schrauben minimal klobig wirkt. Die Formensprache der Sattelstütze hingegen ist trotz der ganzen Mechanik sehr gelungen. Beide Teile wirken mit ihrem schlichten Schwarz und den dezenten Schriftzügen an so gut wie keinem Bike fehlplatziert. Der erste Eindruck ist somit durchaus positiv.

Der Redshift ShockStop-Vorbau

Die Funktion des Redshift ShockStop-Vorbaus ist überraschend simpel: Der vordere Teil ist mit dem Klemmbereich am Gabelschaft per gelagerter Achse verbunden und die Federung erfolgt per Elastomere im Inneren. Diese Konstruktion erlaubt die Verwendung in +6° oder -6° Orientierung. Das Einstellen ist prinzipiell sehr einfach, erfordert jedoch etwas Zeit, da der Lenker demontiert werden muss, um ans Innenleben zu kommen. Dort findet man dann zwei Elastomere, die mit einem Keil vorgespannt werden. Im Lieferumfang finden sich 5 verschiedene Elastomere in unterschiedlichen Härten. Je nach Kombination der beiden ergibt sich so die Gesamthärte, die in 10-kg-Schritten (Körpergewicht) anpassbar ist.

Die richtige Kombination an Elastomeren für den persönlichen Fahrstil und die eigenen Vorlieben zu finden, braucht eine Weile – je ausgeprägter man in einer bestimmten Handposition fährt, desto einfacher ist es. Fahrer, die ständig zwischen Hoods und Unterlenker wechseln, werden immer einen Kompromiss eingehen müssen. Ein weiches Setup erzeugt im Sitzen viel Komfort, führt bei Bremsmanövern oder im Wiegetritt auf den Hoods aber dazu, dass der Lenker absackt bzw. wippt. Das lässt zudem die Lenkerposition in technischerem Gelände schwerer antizipieren, da sich der Lenker in einem Radius vom Steuerrohr aus bewegt und nicht, wie z. B. beim Future Shock 2.0-System am Specialized Roubaix, parallel zum Boden. Präzision und Kontrolle leiden darunter etwas. Eine weiche Einstellung eignet sich somit nur für lange, gleichmäßige Holper-Strecken. Ein straffes Setup hingegen reagiert überwiegend auf harte Schläge, hält dafür den Lenker gut auf Position und absorbiert auf groben Straßen die Mikrovibrationen dennoch sehr gut. Ein Fliegender-Teppich-Gefühl wie im weicheren Setup ergibt sich allerdings nicht. Wir haben zugunsten der besseren Handling-Eigenschaften dennoch das härtere Setup bevorzugt. Die Torsionssteifigkeit unseres 100-mm-Vorbaus ist trotz der Mechanik übrigens einwandfrei.

Die Redshift ShockStop-Sattelstütze

Anders als der Vorbau funktioniert die Federung bei der Redshift ShockStop-Stütze per Parallelogramm, das im Inneren der Stütze auf eine normale Feder drückt. Die Gewichtsanpassung/Federvorspannung erfolgt über ein Gewinde am Boden der Stütze und für Fahrer über 80 kg wird einfach eine zweite Feder eingebaut. Das System ist super simpel im Aufbau und lässt sich durch die freie Vorspannung aufs Kilogramm genau anpassen – man kann es also z. B. einfach für das Zusatzgewicht einer Satteltasche ändern. Ähnlich einer Federgabel ist das System auf Negativfederweg ausgelegt, das heißt ca. 20 % des Federwegs werden bereits beim Draufsetzen genutzt und der Fahrer schwebt sozusagen in der Stütze. Um die gleiche Sitzposition zu erreichen, sollte die Stütze laut Redshift 6 mm weiter ausgezogen und der Sattel 5 mm weiter vorgeschoben werden.

Das Fahrgefühl in dieser Einstellung lässt sich am besten mit „Hoverboard“ beschreiben. Sämtliche Bodenunebenheiten von kleinsten Steinchen bis hin zu großen Schlaglöchern werden förmlich aufgesaugt und man merkt eigentlich nur an den Füßen, wie es gerade unter dem Bike hergeht. Es braucht jedoch eine gute Weile, bis man seinen Kopf darauf eingestellt hat, nicht mehr automatisch leicht aus dem Sattel zu gehen, wenn man potenzielle Schläge vor sich sieht. Anfangs muss man sich förmlich dazu zwingen, sitzen zu bleiben. Schafft man das, stellt sich jedoch schnell der Aha-Effekt ein. Die Redshift ShockStop-Stütze verfügt über keine extra Dämpfung, wie man sie aus Federgabeln etc. kennt. Dank der Umlenkung und der Reibungskräfte des geschmierten Kolbens, der im Inneren auf die Feder drückt, ergibt sich aber ein vergleichbares Gefühl. Sie federt weder zu schnell noch zu langsam ein und aus.

Zwei Negativpunkte sind in der Werkseinstellung jedoch zu bemerken. Der erste: Sowohl die Beinlänge als auch der Abstand von Sattel zu Lenker ändern sich spürbar (bis zu -20 mm Höhe bzw. +10 mm Abstand) – das kann gerade auf der Straße als störend empfunden werden, je nachdem, wie sensibel man in der Hinsicht ist. Im Gelände ist der Effekt weniger relevant, da sich das Bike selbst schon deutlich stärker bewegt. Der zweite Negativpunkt: Der Gegenhalt im Sattel ist geringer, da die Stütze bei Druck sofort reagiert und ausweicht. Das ist hauptsächlich in steilen Uphills spürbar. Erhöht man die Vorspannung, lässt sich dieser Effekt jedoch gegen null reduzieren, man bekommt dafür dann aber auch ein strafferes und etwas weniger sensibles „Fahrwerk“. Hier lohnt es sich, ein bisschen zu experimentieren, dank der schnellen Verstellbarkeit funktioniert das auch unterwegs einwandfrei. Wir empfanden ein leicht härteres Setup ohne Negativfederweg als beste Option. So hat man an Steigungen mehr Halt im Sattel und die Stütze schluckt dennoch alle Schläge, die einen sonst aus dem Sattel gehen lassen würde. Nach zwei Monaten konnten wir keinerlei seitliches Spiel und keine Geräuschentwicklung ausmachen.

Redshift ShockStop vs. Cane Creek eeSilk

Beide Stützen sind nur in 27,2 mm Durchmesser und 350 mm Länge erhältlich und lassen sich daher gut direkt miteinander vergleichen. Die Cane Creek eeSilk mit ihrer Elastomer-Federung ist deutlich mehr auf sportives Fahren ausgerichtet. Der Federweg ist viel weniger stark spürbar und hauptsächlich darauf ausgelegt, Mikrovibrationen und kleine Schlagspitzen zu absorbieren. Die Beinlänge ändert sich beim Einfedern nur minimal, der Support beim Klettern ist gut und die Stütze wiegt außerdem nur knapp die Hälfte (292 g) der Redshift (565 g). Zudem lässt sich in der eeSilk ein Di2-Akku unterbringen. Bei einem 50/50-Mix von Straße und Offroad ist man mit ihr bestens bedient.

Je nach Federvorspannung kann mit der Redshift ShockStop-Stütze zwar ein ähnliches Setup erzeugt werden, ihr Haupteinsatzgebiet ist jedoch auf maximalen Komfort fokussiert. Sie zielt darauf ab, den Fahrer ähnlich wie ein Mountainbike-Fahrwerk permanent in der Schwebe zu halten und eignet sich deutlich besser für Fahrer, die zu 90 % Offroad unterwegs und eher an Distanz als an Maximal-Output interessiert sind. Vor allem, da die Federhärte einfach, genau und im Handumdrehen auf das Gewicht einer zusätzlichen Satteltasche angepasst werden kann. Dafür ist sie im Vergleich jedoch fast doppelt so schwer und ein Di2-Akku lässt sich im Rohr nicht unterbringen. Trotz identischer Gesamtlänge verfügt die ShockStop-Stütze dank kürzerer Mindesteinstecktiefe über 25 mm mehr Gesamtauszugslänge als die eeSilk.

Fazit

Beide Komponenten des Redshift ShockStop-Systems sind keine Leichtgewichte, aber dafür sehr vielseitig einsetzbar. Sie können auf Wunsch konkurrenzlosen Komfort generieren, eignen sich aber je nach Setup auch für sportliche Fahrer. Einzig die sich permanent ändernde Sitzposition bei einem weichen Sattelstützen-Setup kann einige Fahrer irritieren. Optik, Ausführung und die generelle Funktion sind jedoch von vorn bis hinten top und gerade auf langen Strecken entlastet das Redshift ShockStop-System Hände und Hintern deutlich spürbar.

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