Was sind die heißesten Rennrad-Trends für 2020/2021? Welche Art von Rennrad sollte ich mir kaufen und ist die Kategorisierung von Rennrädern überhaupt noch zeitgemäß? Nach unserem großen Vergleichstest mit 13 Road-Bikes blicken wir mit euch in die Zukunft des Rennradsports.
Mal eben ein Rennrad kaufen? Nein, so einfach ist das leider nicht. Zumindest nicht, wenn man den Marketing-Claims einiger Marken Glauben schenkt und sich vor dem Kauf nicht nur minutiös vermessen lassen, sondern sich auch noch für eine gewisse Art des Radfahrens entscheiden sollte: Aero-, Endurance-, Racing- oder Allroad-Bike? Weißt du eigentlich genau, welcher Typ Biker du bist? Wir haben die Parolen-Barrieren der Kommunikationsprofis durchbrochen und verraten dir, warum das keine Rolle spielt und worauf du beim Rennradkauf wirklich achten solltest! Hier findet ihr unseren aktuellen Test zum besten Rennrad.
Rennrad-Kategorien sind nicht mehr zeitgemäß
„Es gibt nicht DAS perfekte Rennrad für jeden, aber für jeden gibt es EIN perfektes Rennrad!“ So oder so ähnlich schallt es durch die Bike-Szene. Ein Standpunkt, den auch wir lange bedingungslos unterschrieben haben und nun zumindest teilweise infrage stellen müssen. Die Zeiten ändern sich und das ist auch gut so! Die modernsten Rennräder im Vergleichstest beweisen: Wir bewegen uns mit großen Schritten auf DAS Rennrad zu. Nachdem aerodynamisch optimierte Bikes die Entwicklungsarbeit der Konstrukteure über die letzten Jahre dominiert haben, überholt sich die Entwicklung gerade selbst. Beispiele dafür finden sich an beinahe jedem Bike im Testfeld. Egal zu welcher Kategorie die Marken ihre Modelle in ihrer Kommunikation zuordnen, es gibt so gut wie kein Rennrad mehr, das gänzlich ohne aerodynamisch optimierte Komponenten auskommt. Während moderne Rennräder also insgesamt aerodynamischer werden, kämpfen oft unkomfortablere, schwerere oder sehr komplexe Aero-Bikes um ihre Daseinsberechtigung. Zeitgleich weisen die neuesten und besten Aero-Rennräder in Sachen Komfort, Gewicht und Fahrverhalten oft nur noch marginale Unterschiede zu Climbing- oder gar Endurance-Bikes auf. Damit stellt sich unweigerlich die Frage: Ist die Unterteilung in verschiedene Rennrad-Kategorien überhaupt noch zeitgemäß?
Mit dem Modelljahr 2020 betritt eine neue Garde Rennräder die Bühne und scheint nur noch einen Evolutionsschritt von der ultimativen Krönung der Schöpfung entfernt. Von dem Zeitpunkt, an dem sich der Kreis schließt. Ein gutes Beispiel dafür ist das Specialized Roubaix 2020, das seinen Entwicklern zufolge einen geringeren Luftwiderstand haben soll als das Race-Bike Tarmac SL6. Das Tarmac wiederum soll aerodynamischer sein als das erste Specialized Venge-Aero-Bike – damit ist das aktuell vielseitigste Rennrad der US-Amerikaner offensichtlich stark unter dem Aero-Einfluss und kombiniert ihn mit guter Allround-Performance. Auch unser Testsieger, das Argon 18 Krypton Pro, glänzt mit hoher Effizienz in der Ebene, viel Komfort sowie einer Reifenfreiheit von bis zu 700 x 32C und will sich nicht so recht in eine Kategorie einordnen lassen. Zu sportiv für ein Endurance-Bike, zu vielseitig für ein Aero-Bike, zu komfortabel und Offroad-tauglich für einen reinrassigen Racer. Auch das FOCUS IZALCO MAX wird von seinen Machern als Aero-Bike gelistet, obwohl das auf den ersten Blick für so manchen Betrachter aufgrund seiner schlanken Silhouette nicht ersichtlich ist. In Anbetracht der Vielzahl an aerodynamischen Features an Race-Allroundern wie dem Pinarello Dogma F12 oder dem Cannondale SuperSix Evo wird deutlich, in welche Richtung der Trend zeigt. Wir ersparen euch an dieser Stelle weitere Beispiele – alles, was wir sagen wollen: Am Horizont sehen wir eine Modellpolitik, die es nicht mehr nötig macht, sich beim Kauf für eine spezielle Ausprägung des Rennradfahrens zu entscheiden. Warum? Weil die modernen Bikes so vielseitig sind, dass sie einen deutlich breiteren Einsatzbereich abdecken, und so gut sind, dass sie Spezialisten überflüssig machen.
Das Rennrad als großes Ganzes
Vorbei sind die Zeiten, in denen sich Bike-Marken allein auf das Optimieren ihres Rahmen-Sets konzentrieren konnten. Wer heutzutage ein wirklich herausragendes Bike konstruieren möchte, muss das Rennrad als System verstehen und es als solches verbessern. Deshalb sagen wir euch in unseren Tests auch immer, ob das Rad in sich schlüssig ist oder nicht. Bestes Beispiel hierfür ist das Thema Komfort, wo es nicht ausreicht, einem Einzelteil eine möglichst große Nachgiebigkeit zu verschaffen, sondern wo jedes einzelne Bauteil seinen Beitrag zu einem stimmigen Komfortgefühl beitragen muss. Hervorragend lösen das u. a. Trek und Specialized: Unter ihren Eigenmarken konstruieren und vertreiben sie von Reifen über Laufräder, Cockpits, Sattelstützen sowie Sattel alles bis hin zum Lenkerband und stimmen dadurch einen Großteil der verbauten Komponenten aufeinander ab. Für den Komfort und die Performance ist das ebenso sinnvoll wie für das Design und die Wirtschaftlichkeit.
Derartige Sonderlösungen haben jedoch auch ihre Schattenseiten. So scheint die Anzahl sogenannter Standards – insofern das überhaupt noch die richtige Bezeichnung dafür ist – in die Höhe zu schießen. Doch je mehr Standards es gibt, desto mehr Produkte gibt es auch, die eben diese Standards sprengen, weil sie konkrete Lösungen für bestimmte Fälle anbieten: Darunter fallen spezifische Cockpit-Lösungen, proprietäre Sattelstützen und Sondermaße für Tret- und Steuerlager genauso wie einzigartige Designs von Gabeln. Neben der Ersatzteilversorgung wird so auch die Wartung des geliebten Rades schnell zur Aufgabe für den Spezialisten. Servicepartner sowie Ersatzteillager kann das vor neue Herausforderungen stellen. Für den Kunden ergeben sich jedoch auch Vorteile. So können sich Endverbraucher bspw. aufgrund der Optimierung des Rades als System bei immer mehr Bike-Marken darauf verlassen, dass die Performance des Bikes stärker an den größenspezifischen Bedürfnissen ausgerichtet ist. Möglich macht das die angepasste und aufeinander abgestimmte Compliance der der einzelnen Bauteile, da diese nicht mehr isoliert betrachtet werden.
Was darf ein Rennrad 2020 wiegen?
Wohl kaum ein anderes Thema hat die Diskussionen der Rennrad-Szene über die letzten Jahrzehnte so dominiert wie das Gewicht. Dabei wurde die Drillium-Ära, in der man mit möglichst vielen Bohrlöchern versuchte, das Gewicht der Stahlrenner niedrig zu halten, durch wahnwitzig leichte Carbon-Konstruktionen mit strikter Fahrergewichtsbeschränkung abgelöst. Derzeit verkleinern sich die Amplituden des Pendels und wir sehen viele Bikes innerhalb eines Gewichtsbereiches. Unser Testfeld hat ein Durchschnittsgewicht von 7,59 kg und befindet sich damit nur eine gut gefüllte Trinkflasche entfernt vom Gewichtslimit der UCI. Aber welche Rolle spielt das für den Jedermann?
Die einfache Antwort lautet: keine große. Während wohl nur die wenigstens von uns behaupten können, mit dem persönlichen Idealgewicht – was auch immer das sein mag – aufs Rad zu steigen, werden andere Parameter viel wichtiger. Einer davon ist das zulässige Gesamtgewicht, auf das ihr beim Kauf definitiv einen Blick haben solltet. Wer mit seinen Rennrad Urlaub machen und dabei sein Gepäck am Bike befestigen möchte, kann bei einem erlaubten Gesamtgewicht von bspw. 110 kg schon mal an die Belastungsgrenze des Bikes kommen. Eine noch entscheidendere Kenngröße ist für uns jedoch die Gewichtsverteilung. Damit meinen wir nicht nur die Verteilung der Masse am Bike selbst, sondern auch die Position des Schwerpunktes vom System Fahrer und Bike. Sie hat nämlich einen erheblichen Einfluss auf das Handling und die Traktion der Reifen. Ein Trend ist dabei zurzeit die Verlagerung des Schwerpunktes in Richtung Vorderrad. Steilere Sitzwinkel oder weniger Versatz der Sattelstütze sind nur zwei von vielen Möglichkeiten, den Schwerpunkt des Systems zu verlagern. Wer mehr zu diesem Thema erfahren möchte, sollte sich unser ausführliches Interview mit Bike-Fitter und Physiotherapeut Bastian Marks genauer anschauen.
Die differenziertere Antwort auf die Frage nach der Rolle vom Gewicht ist: In unserem Test gab es weder zu leichte noch zu schwere Bikes. Vielmehr entscheidet jeder Fahrer selbst, wie wichtig ihm die schiere Masse seines Traum-Bikes ist und bis zu welchem Grad individuelle Tuning-Maßnahmen angebracht sind. Viele moderne Rahmen-Sets sind bereits von Haus aus so leicht, dass sie auch für Gewichtsfetischisten eine solide Basis bieten. Und wenn das Gewicht beim Aufbau nicht im Vordergrund stehen sollte, schadet ein leichtes Rahmen-Set zumindest nicht. Wer sich auf KOM-Jagd am Berg begeben möchte und bereits das eigene Körpergewicht optimiert hat, wird durch ein leichtes Climbing-Bike Vorteile in Anstiegen haben. Wer auf der Ebene alles geben will, wird von einem schwereren Rad profitieren. Das höhere Gewicht ist zwar nicht so leichtfüßig zu beschleunigen, bringt aber aufgrund des Massenträgheitsmoments deutliche Vorteile beim Dahinrollen, da der Schwung besser mitgenommen wird. Doch Achtung: Im Downhill ist ein Bike mit einer höheren Masse nur dann vorteilhaft, wenn es kerzengerade bergab geht. Beim scharfen Anbremsen, in engen Kurven und beim Herausbeschleunigen aus der Spitzkehre ist, wie so oft, der Mittelweg gefragt. Im Vergleichstest haben wir nach dem besten Allrounder gesucht und, wie es der Zufall so will, ist das Argon 18 Krypton Pro lediglich 0,04 kg vom Durchschnittsgewicht des Testfeldes entfernt. Damit sagen wir nicht, dass es sich hier um das Idealgewicht handelt, sondern: Wenn es um die Allround-Eigenschaften geht, ist der Mittelweg Trumpf.
Das kleine große Komfort-Fiasko
Der Komfort oder auch sein Nichtvorhandensein hat viele Rennradfahrer über eine lange Zeit beschäftigt. Die geläuterten Knochen freuen sich über die wachsenden Komfortwerte an zahlreichen Bikes. Selbst im Pro-Peloton hält das Thema bereits seit einer ganzen Weile Einzug, denn längst hat man erkannt: Komfort stiftet nicht nur Wohlbefinden auf dem Bike, sondern auch Geschwindigkeit. Während der ambitionierte Fahrer durch ein höheres Level an Komfort länger eine aggressivere Position halten kann, profitieren auch Jedermänner davon, weniger Erschütterungen ausgleichen zu müssen und so länger frisch zu bleiben. Wenn man das so liest, könnt man schnell geneigt sein zu denken: Viel hilft viel. Doch auch wenn das für Kaffee und das Post-Ride-Bier zutreffen mag, schaut es beim Komfort anders aus.
Ungleich wichtiger als das reine Level an Komfort sind seine Balance und die Anzahl seiner Quellen. Ergo bringt es ebenso wenig, viel Komfort an der Front und wenig am Heck – oder umgekehrt – zu haben, wie den Komfort allein über die Compliance nur eines Bauteils entstehen zu lassen. Dem Fahrer ist also wenig geholfen, wenn ein einziges Bauteil mit viel Nachgiebigkeit ausgestattet wird, aber der überwiegende Teil des Bikes bocksteif bleibt und das Gesamtsystem dadurch nicht ausgeglichen ist. Während zahlreiche Hersteller die Nachgiebigkeit des Rahmen-Sets über besondere Carbon-Layups und spezielle Rohrformen erreichen, setzen andere auf integrierte Komfort- oder Federelemente, die vom Fahrer selbst in ihrer Wirkungsweise nach persönlichen Vorlieben eingestellt werden können. So hat man bei der IsoSpeed-Technologie von Trek die Möglichkeit, die Nachgiebigkeit des Sitzdoms anzupassen, und kann beim Future Shock 2.0-System von Specialized die Dämpfung einstellen. Beide Konzepte haben sich über die Jahre deutlich weiterentwickelt. Der entscheidende Unterschied zu ihren Vorgängern ist die Dämpfung. Unabhängig davon, auf welche Art ein Hersteller eine gewisse Nachgiebigkeit ermöglicht, ist es das „Zurückfedern“ in den Ausgangspunkt, das zu schwer kontrollierbaren Ausschlägen des Rades führt, wenn es ungedämpft vonstattengeht. Untersucht man den Komfort eines Rades, ist es also weniger eine Frage des „Federwegs“, sondern eine Frage nach seiner Verteilung, seiner Dämpfung und seines Ursprungs. Auch darauf sollte man also beim Kauf achten. Denn wenn all diese Punkte gut gelöst sind, kann Komfort echten Speed und ein höheres Wohlbefinden generieren.
Viele der eben genannten Punkte sorgen schon dafür, dass sich der Fahrer bei Erschütterungen weniger auf dem Bike nach oben bzw. nach unten bewegt, weniger ermüdet, weniger seiner Energie verloren geht. Doch den Bike-Entwicklern geht es um noch mehr: Sie wollen den Fahrer am liebsten auf Wolke 7 in der Schwebe halten und ihm dadurch mehr Leistungsfähigkeit ermöglichen. Unter ihm würde dann das Rad, vor allem die Reifen, dennoch wie wild von Pflasterstein zu Schlagloch springen und dabei zeitweise Bodenkontakt und Traktion verlieren – aber der Fahrer würde davon kaum etwas mitbekommen. Könnte man das nicht wie am Mountainbike durch Federelemente erreichen!? Leider wäre das aus drei Gründen nicht sinnvoll: Erstens würde ein solches Fahrwerk Energie des Fahrers schlucken und nicht in Vortrieb umwandeln. Zweitens würden sich der Schwerpunkt des Fahrers und das Lenkungsverhalten beim Einfedern einer Federgabel empfindlich verändern und drittens … na ja, wäre es dann ein Mountainbike mit Rennlenker. Auf der Schneide dieses Messers balancieren wir bereits im Gravel-Bereich und wollen dieses Fass daher nicht auch noch für den Rennrad-Sektor öffnen.
Einen klaren Trend können wir aus dieser Diskussion dennoch ableiten: Einige Rennräder im Test wie Argon 18, Trek oder Cicli Bonanno schaffen es nicht nur, den Komfort bzw. die Nachgiebigkeit ihrer Systeme zu dämpfen und harmonisch zu verteilen, ein höheres Wohlbefinden beim Fahrer zu erzeugen und dadurch mehr Geschwindigkeit zu generieren, sondern auch ein höheres Maß an Sicherheit und Vertrauen durch eine höhere Traktion zu schaffen. Der Komfortgedanke wird zur treibenden Kraft für mehr Traktion, Vertrauen und Sicherheit – das ist die Evolution des Komfort-Konzeptes und ein Trend, der sich zukünftig etablieren wird und auf den ihr achten solltet. Bring it on!
Die befreiende Vielseitigkeit
Die Verkaufszahlen von Gravel-Bikes schießen in die Höhe und es gibt eine Vielzahl möglicher Gründe: Liegt es an den hippen Videos der Core-Szene? An den atemberaubenden Berichten über Events in fernen Ländern oder am zunehmenden Straßenverkehr? Mit Sicherheit leisten all diese Punkte ihren Beitrag zum Gravel-Boom, doch es ist vor allem die Vielseitigkeit, die diesen Bikes innewohnt, die das das Gravel-Bike zur besten Option für so viele Fahrer macht. In Zeiten von „Friends with Benefits“, in denen sich niemand so richtig auf irgendetwas festlegen möchte, ist es doch offensichtlich die beste und wirtschaftlich sinnvollste Entscheidung, in ein Rad zu investieren, mit dem man möglichst viele der gehegten Träume in die Tat umsetzen kann, oder nicht? Und genau dieses Mindset färbt nun auf den Rennrad-Bereich ab und macht die modernsten Bikes in unseren Vergleichstest zu echten Tausendsassas.
Neben dem Level an Komfort und dem Handling ist es nicht zuletzt die Reifenfreiheit, die es uns erlaubt, unsere Road-Bikes auch offroad zu genießen. Während noch vor wenigen Jahren Reifen mit 700 x 28C für Aufschreie sorgten, protzen einige Bikes in unserem Vergleichstest mit einer Baufreiheit für Pneus von bis zu 700 x 35C. Gleichzeitig ist eine Reifenfreiheit von bis zu 700 x 30C weitreichend implementiert. Dicke Schlappen für grenzenlosen Spaß haben die traditionelle Attitüde von schmalen Reifen, hohem Luftdruck und knallharter Radsport-Performance auf der Straße wortwörtlich überrollt – so wie die Schotterpassage und den Feldweg. Bis zu welchem Maß sich dieser Trend noch verbreitet (😉), können wir nicht sagen. Fest steht jedoch, er ist da und der Seitenstreifen ist keine unüberwindbare Barrikade mehr. An dieser Stelle sollte man jedoch anerkennen, dass die Umwege der Hersteller über Unterkategorisierungen wie Endurance-, Aero- oder Climbing-Bikes wichtig waren, um an genau diesen Punkt zu kommen. Denn nur so konnten sie lernen, worauf es im jeweiligen Spezialgebiet ankommt. Und sich mit diesem Wissen wieder aufs große Ganze konzentrieren: Es geht jetzt nicht mehr nur um Performance, sondern auch um das Erlebnis. Mit diesem Mindset entsteht eine neue Generation an Bikes, die (fast) alles kann und der (fast) alle Wege offenstehen. Die Wiedergeburt des Rennrads. Hipp, hipp, hurra!
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Text: Fotos: Valentin Rühl
