Das beste und effektivste Upgrade an deinem Bike? Ein perfekter Reifen. Gerade im Gravel-Bereich mit all seinen Unwägbarkeiten ist ein sicherer Kontakt zum Untergrund unabdingbar. Wir waren im Testlabor, auf Schotterpisten, Waldautobahnen und flowigen Trails unterwegs, um den besten Gravel-Reifen für euch zu finden.

Gravel – das Wort der Stunde ist omnipräsent und wird vielseitig interpretiert. Mitunter scheint es so, als sei damit jede Art des Rennradfahrens abseits des Asphalts gemeint. Wir haben uns gefragt, wie eine Fahrradindustrie, die den Begriff „Gravel“ für sich selbst noch nicht so recht definieren kann, auf die vielseitigen Anforderungen antwortet. Die Gravel-Bewegung erhebt sich aus dem Nischendasein hin zum Mainstream und zerklüftet sich dabei selbst in noch nuancenreiche Untergruppierungen.

Das Anforderungsprofil

Auf internationalen Rennen geben sich die Gravel-Racer wöchentlich die Klinke in die Hand, während Mountainbiker auf ihrem Trainingsride mit dem Gravel-Bike die Trails hinunterschießen und Gravel-Bikepacker mit 27,4 kg Gepäck und einem 5,7 l schweren Wassertank durch die Wüste Gobi kriechen. Inmitten dieser extremen Pole befindet sich Max Mustermann – der Wochenendfahrer, der Jedermann-Graveler. Er hat sich das Gravel-Bike gekauft, weil er damit auch mal die Straße verlassen kann, er eine bequemere Sitzposition hat, weil ihm das Rad viel Vertrauen und Sicherheit vermittelt und weil es solider und vielseitiger sein soll als das sündhaft teure Carbon-Schätzchen, das auch in der Garage steht. Auf der Suche nach dem besten Gravel-Reifen war es uns ein Anliegen, den besten Allrounder zu finden: einen Reifen für Max. Dieser Reifen sollte ein möglichst breites Spektrum an Einsatzgebieten abdecken, pannensicher sein, leicht rollen und Sicherheit durch guten Grip vermitteln – und das in jeder Situation.

Reifendimension

Die auf dem Markt verfügbaren Reifendimensionen sind so mannigfaltig wie der Gravel-Kunde selbst. Das ist auch gut so, denn dadurch kann jeder Individualist den für ihn passenden Reifen finden. Dumm nur, dass mit wachsender Auswahl auch die Verwirrung steigt. So finden sich auf dem Markt für Gravel-Reifen Exemplare mit 28” (700 mm) und 27,5” (650 mm) in unterschiedlichsten Breiten von 28 mm bis hin zu 57 mm. Für unseren Test haben wir uns aus Gründen der Vergleichbarkeit ausschließlich auf Reifen mit 28” und Breiten zwischen 37 mm und 43 mm beschränkt.

Was bedeuten die unterschiedlichen Reifendimensionen?

Wer sich noch nicht tiefer mit dem Thema Reifen beschäftigt hat, wird höchstwahrscheinlich bereits bei den verschiedenen Größenbezeichnungen ins Straucheln kommen. In einem Versuch, Klarheit zu schaffen, wurde die Europäische Reifen- und Felgennorm ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) eingeführt. So gibt beispielsweise die ETRTO-Größenbezeichnung „37-622“ die Breite (37 mm) und den Innendurchmesser des Reifens (622 mm) an. Diese Bezeichnung ist eindeutig und erlaubt eine klare Zuordnung zur Felgengröße.

Die Zollbezeichnung (z. B. 28 x 1,40) gibt den ungefähren Außendurchmesser (28“) und die Reifenbreite (1,40”) an. Die Zollangaben sind nicht präzise und nicht eindeutig. Zum Beispiel werden die Durchmesser 559 mm (MTB), 571 mm (Triathlon) und 590 mm (holländische Tourenräder) alle mit 26″ bezeichnet. Reifen mit dem Durchmesser von 622 und 635 mm bezeichnet man beide als 28”. Kurioserweise werden Reifen mit einem Innendurchmesser von 630 mm als 27″ betitelt. Diese Bezeichnungen haben ihren Ursprung in den Zeiten der Stempelbremse. Damals war der exakte Außendurchmesser des Laufrades durch die Bremse vorgegeben. Je nach Reifenbreite gab es dann verschiedene Standards für den Innendurchmesser. Vor einigen Jahren ist die Größe 27,5″ neu hinzugekommen. 27,5″-Reifen haben einen Innendurchmesser von 584 mm und sind identisch mit der alten französischen Größenangabe 650B.

Die französische Größenangabe (z. B. 700 x 35C) gibt den ungefähren Außendurchmesser (700 mm) und die Reifenbreite (35 mm) an. Der Buchstabe am Ende gibt einen Hinweis auf den Innendurchmesser des Reifen. Das C steht in diesem Fall für 622 mm.

So weit, so gut. Was passiert jedoch mit all diesen schönen Standards, sobald der Reifen montiert wird? Da handelsübliche Felgen über unterschiedliche Innenmaulweiten verfügen, können Reifenbreiten in der Realität unterschiedlich weit „ausfallen“. Als Faustregel gilt: Wächst die Innenmaulweit um 3 mm an, so wird der Reifen um 1 mm breiter. Zusätzlich kann es aufgrund unterschiedlicher Reifenkonstruktionen zu einer mehr oder weniger ausgeprägten Ausdehnung des Reifens mit steigendem Luftdruck kommen. Somit kann das Volumen je nach Reifenmodell auch bei gleichbleibender Größenbezeichnung stark variieren.

Woraus besteht ein Reifen?

Um für etwas Klarheit im Begriffsdschungel zu sorgen, soll die nachfolgende Grafik veranschaulichen, aus welchen grundsätzlichen Bauteilen ein Fahrradreifen besteht. Die Reifenkonstruktion variiert dabei von Hersteller zu Hersteller und natürlich auch von Modell zu Modell sehr stark.

Was ist der perfekte Reifendruck?

Spoiler-Alarm: Leider gibt es nicht DEN perfekten Luftdruck. Aufgrund der vielfältigen Einflussfaktoren gibt es auf die Frage nach dem perfekten Reifendruck keine einfache Antwort. Üblicherweise empfehlen Hersteller einen idealen Luftdruck für ihre Reifen. Dieser kann nicht nur je nach Modell, sondern auch in Abhängigkeit von der Reifendimension variieren. Unser Test hat gezeigt, dass es sich lohnt, mit dem Reifendruck auf einer bekannten Strecke zu experimentieren und sich auch über die Empfehlungen der Hersteller hinaus an den persönlichen idealen Luftdruck heranzutasten.

Auf einem perfekt glatten Untergrund gilt: Je höher der Luftdruck, umso geringer ist die Verformung und damit der Rollwiderstand. Im Gelände ist es genau umgekehrt: Je geringer der Luftdruck, umso geringer der Rollwiderstand. Das gilt für Schotterpisten genauso wie für weiche Wald- und Wiesenböden. Doch warum ist das so? Ein Reifen mit geringem Luftdruck kann sich Unebenheiten besser anpassen. Er sinkt weniger tief ein und das Gesamtsystem wird weniger stark durch Unebenheiten gebremst.

Daher unser Vorschlag: Auch wenn der Reifenhersteller mindestens 3,4 bar empfiehlt – pumpt den Reifen am Anfang mit lediglich 2,5 bar auf und schaut, was passiert. Der Reifen sollte so hart sein, dass er auf kompakten Untergründen nicht zu wippen beginnt. Gleichzeitig sollte er so weich sein, dass er sich im Gelände an den Untergrund anpassen und sich verformen kann. Es gilt also, den Sweetspot zwischen zu hart und damit zu unkomfortabel und zu weich und damit zu wippend herauszuarbeiten. Solange es auf Asphalt nicht wippt, bedeutet weniger Druck einfach mehr Komfort und geringeren Rollwiderstand im Gelände. Achtung: Wer gerne mal Bordsteine hinauffährt, sollte sicherstellen, dass er genügend Luftdruck hat, um einen harten Durchschlag auf die Carbonfelge zu verhindern.

An dieser Stelle ist es ebenfalls wichtig zu erwähnen, dass Reifen mit kleinerem Volumen bei gleichem Luftdruck einen höheren Rollwiderstand aufweisen, da die Reifenverformung sich hier im Verhältnis stärker auswirkt. Die Reifen flachen stärker ab, sie werden unrunder. Breite Reifen rollen hingegen leichter als schmale! Diese Aussage trifft häufig auf Skepsis, doch bei gleichem Luftdruck federt der schmale Reifen tiefer ein und muss somit mehr Materialverformung überwinden.

Um eine konstante Performance zu gewährleisten, sollte man den Luftdruck mindestens einmal pro Monat prüfen und korrigieren. Selbst die dichtesten Fahrradschläuche oder Tubeless-Systeme verlieren kontinuierlich an Druck, denn im Gegensatz zum Autoreifen sind die Luftdrücke beim Fahrradreifen wesentlich höher und die Wandstärken deutlich geringer. Ein Druckverlust von 1 bar pro Monat gilt als normal. Dabei geht der Druckverlust bei hohen Drücken deutlich schneller und bei geringen Drücken deutlich langsamer vonstatten.

Das Testfeld

Reifen Größe Breite1 Höhe1 + Felge2 Gewicht Preis
Challenge Gravel Grinder Tubeless Ready 38-622 37,6 36,0 60,0 365 g 45,90 €
Compass Barlow Pass Extralight TC 38-622 37,6 36,6 60,6 381 g 84,00 €
Donnelly X’Plor MSO/ Tubeless Ready 40-622 38,9 36,7 60,7 569 g 64,99 €
MAXXIS Rambler Silk Shield TR 40-622 38,0 36,5 60,5 426 g 59,50 €
MAXXIS Ravager Silk Shield TR 40-622 37,8 37,5 61,5 523 g 59,50 €
Panaracer GravelKing SK TLC 43-622 40,8 38,6 62,6 487 g 42,90 €
Schwalbe G-One Bite Evo, MicroSkin, TLE 40-622 38,2 36,9 60,9 472 g 59,90 €
Schwalbe G-One Allround Evo, V-Guard, Folding 40-622 38,8 36,5 60,5 440 g 59,90 €
WTB Resolute TCS Light/Fast Rolling 42-622 41,8 39,7 63,7 457 g 45,50 €
WTB Riddler TCS Light/Fast Rolling 37-622 35,9 33,4 57,4 431 g 45,50 €

1 gemessene Dimensionen bei 2,5 Bar, in mm 2 Reifenhöhe + Testfelge (24 mm), in mm

Die Testkriterien

Wie bereits erwähnt, ging es uns bei diesem Test darum, den besten Allround-Gravel-Reifen zu identifizieren. Um Faktoren wie den Rollwiderstand und den Pannenschutz eines jeden Reifens zu testen, ohne Hunderttausende Testkilometer abzuspulen, haben wir den Prozess etwas beschleunigt und uns mit Pneu-Profis von Schwalbe im Reifenlabor getroffen. Abgeschottet von der Außenwelt haben wir dort gemessen, geschnitten und gefachsimpelt.

Um den Rollwiderstand auf hartem Untergrund zu bestimmen, wurden alle Reifen nacheinander auf dieselbe Felge mit dem identischen Reifendruck montiert und am Prüfstand bei 20 km/h getestet. Als Nächstes wollten wir die Pannen-Widerstandsfähigkeit ermitteln. Dazu wurden sowohl die Lauffläche (neben den Stollen, also an der dünnsten Stelle) als auch die Seitenwand mehrfach mit unterschiedlichen Gegenständen durchstochen. So fanden wir heraus, welche Kraft für einen Durchschnitt nötig ist und wie tief sich ein Objekt in den Reifen hineinbohren müsste. Diese Laborwerte sind ein guter Indikator für die Reifenperformance unter bestimmten Bedingungen, da wir aber „Realisten“ sind, standen bei der Bewertung die Ergebnisse des Praxistests im Vordergrund – keep it real!

Im Praxistest kam es uns auf eine Vielzahl von Faktoren an. Im Fokus stand dabei der Grip des Reifens, der im Zusammenspiel mit dem Handling Aufschluss darüber gibt, wie viel Sicherheit und Vertrauen ein Pneu auf unterschiedlichen Untergründen generiert. Dabei beinhaltete unser Test-Loop Asphaltstraßen, harte Schotterwege, weichen Waldboden, Trail-Abschnitte – sowohl bergauf als auch bergab. Getestet wurde aber nicht nur bei schönstem Wetter, sondern auch im Regen des Spätsommers. Wir stellten uns dabei Fragen wie: Wie beschleunigt und bremst der Reifen? Wie gut läuft er geradeaus? Wie ist das Kurvenverhalten? Wie viel Vertrauen vermittelt der Pneu?

Weitere wichtige Kriterien waren die Eigendämpfung und der gebotene Komfort der Reifen. Wie viel Rückmeldung erhalten wir vom Untergrund? Wie viele Reserven bzw. Wie viel „Federweg“ gibt der Reifen auf Wurzeln her? Wie satt und sicher liegt er auf der Strecke?

Faktoren wie die Einfachheit der Montage, der Look und das Preis-Leistungs-Verhältnis flossen ebenfalls mit in die Auswertung ein, um herauszufinden, für wen der jeweilige Reifen das Richtige ist.

Tops und Flops


Tops

Schnell
Im Vergleich zum Setup mit Schlauch spart ein Tubeless-System im Durchschnitt 10 % Rollwiderstand. Schwalbe hat die Fertigungstoleranzen sehr gut im Griff.
Safety First
Der Pannenschutz des Donnelly ist sehr gut. Damit eignet sich der Reifen auch für Alltags-Pendler.
Nur fliegen ist schöner
Der Compass Barlow Pass bietet mit seinem großen Volumen und seiner weichen Karkasse ein sehr hohes Maß an Komfort. Außerdem ist er der schnellste Reifen im Test.
Styles for Miles
Der Style-Award geht an den WTB Resolute: Farbton der Seitenwand und Design des Profils erinnern an einen MTB-Reifen aus der guten alten Zeit. Dabei ist der Reifen noch enorm flink.

Flops

Zu viel des Guten
Überdimensionierte und nicht ausreichend abgestützte Seitenstollen wie am MAXXIS Ravager funktionieren gut auf losen und feuchten Untergründen – nur da. Auf Hartboden knickt der Reifen über seine Schulter ab.
Unter Druck
Die Tubeless-Ready-Bauweise erschwert die Montage. Grundsätzlich brauchen Reifen viel mehr Druck als üblich, bis sie in den Sitz der Felge rutschen. Der Panaracer sprang erst bei über 6 bar auf.
Großzügig bemessen
Die hohen Fertigungstoleranzen am Challenge Gravel Grinder werden bei der Montage deutlich spürbar.
Obacht!
Bei einem Donnelly löste sich während der Montage die Seitenwand vom Wulstkern. Dieses Problem war glücklicherweise nicht reproduzierbar.

Zentrale Erkenntnisse des Tests

  • Schläuche gehören der Vergangenheit an und haben am Gravel-Bike nichts mehr verloren. Im Vergleich zum Setup mit Schlauch spart ein Tubeless-System im Durchschnitt 10 % Rollwiderstand – so viel Watt lässt sich nicht einfacher und günstiger sparen. Als Backup ist ein Schlauch in der Trikottasche natürlich nach wie vor zu empfehlen.
  • Ein Reifen schafft vor allem durch ein berechenbares Verhalten Sicherheit und Vertrauen. Ein verlässlicher Reifen ist gerade auf nicht homogenen Untergründen, wie man sie während eines Gravel-Rides antrifft, enorm wichtig.
  • Eine Reifenbreite von 37 mm bis 40 mm setzt sich für Gravel-Allround-Reifen durch, da sie sowohl im Gelände als auch auf der Straße den besten Kompromiss bietet.
  • Kompakte Profile wie am WTB Riddler oder am MAXXIS Rambler haben sich als hervorragende Allrounder herausgestellt
  • Auch sehr minimalistische Profile wie am Compass Barlow Pass können mehr Grip generieren, als man ihnen beim bloßen Betrachten zutrauen würde. Wichtig ist hier der korrekt justierte Druck.
  • Tubeless-Ready-Reifen, die exakt gefertigt sind, sind nicht einfach zu montieren und brauchen zum Teil 6 bar, bis sie ins Felgenbett springen. Leider gibt es noch keinen Tubeless-Standard von ETRTO – somit sind manche Reifen-Felgen-Kombinationen kniffliger als andere. Bevor der Reifenheber bei der Demontage abbricht, sollte man also vielleicht doch mal checken, ob der Reifen unten im Felgenbett und nicht mehr auf dem Holm sitzt.
  • Nach 20 Reifenwechseln bekommt man Muskelkater in den Händen.
  • Tanwall-Reifen machen definitiv schneller. Genauso wie coole Socken und Bärte!

Was ist der beste Gravel-Reifen?

Ein Gravel-Reifen wird aufgrund der vielfältigen Anforderungen des Gravel-Segments immer einen Kompromiss darstellen. Es gibt Gravel-Reifen, die besser auf harten Untergründen performen, andere sind wahre Trail-Könige. Wir sind ausgezogen, um den Alleskönner zu finden: einen Reifen, der auf Asphalt, harten Schotterpisten und losem Waldboden Sicherheit und Vertrauen generiert und somit sicherstellt, dass sich der Fahrer auf das Erlebnis und die Natur konzentrieren kann. Der WTB Riddler TCS Light/Fast Rolling geht am Ende als klarer Sieger aus dem Vergleichstest hervor. Mit seinen Eigenschaften konnte er in der Praxis alle Tester überzeugen. Auch wenn es im Labor Reifen mit besseren Werten gab, ist seine Allround-Performance in der Realität von keinem anderen Modell zu toppen – keep it real!

WTB Riddler TCS Light/Fast Rolling 700 x 37C