Der beste Gravel-Reifen – 12 Modelle im Vergleichstest

Das beste und effektivste Upgrade an deinem Bike? Ein Reifen, der zu dir, deinem Bike und dem Einsatzzweck passt. Gerade beim Graveln ist ein sicherer Kontakt zum Untergrund unabdingbar. Für unseren Gravel-Reifen-Test waren wir im Testlabor, auf Schotterpisten, Waldautobahnen und flowigen Trails unterwegs, um den besten Gravel-Reifen-Allrounder zu finden.

Inhaltsverzeichnis

• Das Anforderungsprofil
• Reifendimension
• Was bedeuten die unterschiedlichen Reifendimensionen?
• Woraus besteht ein Reifen?
• Was ist der perfekte Reifendruck?
• Das Testfeld
• Die Testkriterien
• Zentrale Erkenntnisse des Tests
• Tops und Flops
• Der beste Gravel-Reifen – Vittoria Terreno Dry

Gravel – das Wort der Stunde ist omnipräsent und wird vielseitig interpretiert. Mitunter scheint es so, als sei damit jede Art des Rennradfahrens abseits des Asphalts gemeint. Wir haben uns gefragt, wie die Fahrradindustrie, die den Begriff „Gravel“ noch immer nicht einheitlich definiert, auf die vielseitigen Anforderungen antwortet. Die Gravel-Bewegung hat sich längst aus dem Nischendasein zum Mainstream erhoben und sich dabei in nuancenreiche Untergruppierungen zerklüftet. Dabei ist das Gravel-Bike für viele das erste Rad mit Rennlenker. Die breiteren Reifen vermitteln visuell ein höheres Level an Sicherheit – doch kann man sich darauf auch wirklich verlassen? Wir haben die 12 spannendsten Gravel-Reifen für 2020 einem umfassenden Test unterzogen. Hier findet ihr alles, was ihr über den wichtigsten Kontaktpunkt zwischen euch und dem Untergrund wissen müsst, welcher Pneu sich für welchen Fahrer eignet und welcher Reifen der derzeit beste Gravel-Allrounder ist. Vorhang auf!

Das Anforderungsprofil

Auf internationalen Rennen geben sich die Gravel-Racer wöchentlich die Klinke in die Hand, während Mountainbiker auf ihrem Trainingsride mit dem Gravel-Bike die Trails hinunterschießen und Gravel-Bikepacker mit 27,4 kg Gepäck und einem 5,7 l schweren Wassertank durch die Wüste Gobi kriechen. Inmitten dieser extremen Pole befindet sich Max Mustermann – der Wochenendfahrer, der Jedermann-Graveler. Er hat sich das Gravel-Bike gekauft, weil er damit auch mal die Straße verlassen kann, weil er eine bequemere Sitzposition bevorzugt, weil ihm das Rad viel Vertrauen und Sicherheit vermittelt und weil es solider und vielseitiger sein soll als das sündhaft teure Carbon-Rennrad-Schätzchen, das auch in der Garage steht. Auf der Suche nach dem besten Gravel-Reifen war es uns ein Anliegen, den besten Allrounder zu finden: einen Reifen für Max. Dieser Reifen sollte pannensicher sein, leicht rollen, ordentlich dämpfen bzw. Komfort bieten und Sicherheit durch guten Grip vermitteln – und das in jeder Situation.

Reifendimension

Die auf dem Markt verfügbaren Reifendimensionen sind so mannigfaltig wie der Gravel-Kunde selbst. Das ist auch gut so, denn dadurch kann jeder den für ihn passenden Reifen finden. Dumm nur, dass mit wachsender Auswahl auch die Verwirrung steigt. So finden sich auf dem Markt für Gravel-Reifen Exemplare mit 28” (700 mm) und 27,5” (650 mm) in unterschiedlichsten Breiten von 28 mm bis hin zu 57 mm. Für unseren Test haben wir uns auf Reifen mit 700C und Breiten zwischen 37 mm und 42 mm beschränkt, weil sie am häufigsten in Gravel-Bikes verbaut werden. Dank ihrer Ausgewogenheit in Sachen Gewicht, Dimension, Rollwiderstand, Grip und Co. repräsentieren sie mittlerweile fast so etwas wie den „goldenen Standard“ der Gravel-Pneus und sollten daher für die meisten von euch gut passen.

Was bedeuten die unterschiedlichen Reifendimensionen?

Wer sich noch nicht tiefer mit dem Thema Reifen beschäftigt hat, wird höchstwahrscheinlich bereits bei den verschiedenen Größenbezeichnungen ins Straucheln kommen. In einem Versuch, Klarheit zu schaffen, wurde die Europäische Reifen- und Felgennorm ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) eingeführt. So gibt beispielsweise die ETRTO-Größenbezeichnung „37-622“ die Breite (37 mm) und den Innendurchmesser des Reifens (622 mm) an. Diese Bezeichnung ist eindeutig und erlaubt eine klare Zuordnung zur Felgengröße.
Die Zollbezeichnung (z. B. 28 x 1,40) gibt den ungefähren Außendurchmesser (28“) und die Reifenbreite (1,40”) an. Die Zollangaben weder präzise und noch eindeutig. Zum Beispiel werden die Durchmesser 559 mm (MTB), 571 mm (Triathlon) und 590 mm (holländische Tourenräder) alle mit 26″ bezeichnet. Reifen mit dem Durchmesser von 622 und 635 mm bezeichnet man beide als 28”. Kurioserweise werden Reifen mit einem Innendurchmesser von 630 mm als 27″ betitelt. Diese Bezeichnungen haben ihren Ursprung in den Zeiten der Stempelbremse. Damals war der exakte Außendurchmesser des Laufrades durch die Bremse vorgegeben. Je nach Reifenbreite gab es dann verschiedene Standards für den Innendurchmesser. Vor einigen Jahren ist die Größe 27,5″ neu hinzugekommen. 27,5″-Reifen haben einen Innendurchmesser von 584 mm und sind identisch mit der alten französischen Größenangabe 650B.

Die französische Größenangabe (z. B. 700 x 35C) gibt den ungefähren Außendurchmesser (700 mm) und die Reifenbreite (35 mm) an. Der Buchstabe am Ende gibt einen Hinweis auf den Innendurchmesser des Reifen. Das C steht in diesem Fall für 622 mm. Für Verwirrung sorgt hier der unterschiedliche Umgang mit den Größenangaben. Während Schwalbe die Größe 40-622 historisch bedingt dem Maß 700 x 38C zuordnet, macht Pirelli z. B. aus 40-622 einfach 700 x 40C.

So weit, so kompliziert. Was passiert jedoch mit all diesen schönen Standards, sobald der Reifen montiert wird? Da handelsübliche Felgen über unterschiedliche Innenmaulweiten verfügen, können Reifenbreiten in der Realität unterschiedlich weit „ausfallen“. Als Faustregel gilt: Wächst die Innenmaulweite der Felge um 3 mm an, so wird der Reifen 1 mm breiter. Zusätzlich kann es aufgrund unterschiedlicher Reifenkonstruktionen zu einer mehr oder weniger ausgeprägten Ausdehnung des Reifens mit steigendem Luftdruck kommen. Somit kann das Volumen je nach Reifenmodell auch bei gleichbleibender Größenbezeichnung stark variieren. Dementsprechend kann es sein, dass ihr aufgrund eurer Felge einen Pneu in der maximal vom Bike-Hersteller empfohlenen Dimension locker oder auch so gut wie gar nicht in euren Rahmen bekommt. In Sachen Reifenfreiheit ist außerdem zu beachten, dass sich eure Laufräder beim Bremsen, Beschleunigen und Kurvenfahren im Rahmen verwinden. Für die Kurventraktion und den Komfort kann das absolut Sinn machen. Wenn die Reifen jedoch bereits im Stillstand eurem Rahmenset gefährlich nahe kommen, ist ein Schleifen beim Fahren und folglich eine Beschädigung von Lack oder Rahmenmaterial so gut wie vorprogrammiert.

Woraus besteht ein Reifen?

Um für etwas Klarheit im Begriffsdschungel zu sorgen, soll die nachfolgende Grafik veranschaulichen, aus welchen grundsätzlichen Bauteilen ein Fahrradreifen besteht. Die Reifenkonstruktion variiert dabei von Hersteller zu Hersteller und natürlich auch von Modell zu Modell sehr stark.

Was ist der perfekte Reifendruck?

Spoiler-Alarm: Leider gibt es nicht DEN perfekten Luftdruck. Aufgrund der vielfältigen Einflussfaktoren gibt es auf die Frage nach dem perfekten Reifendruck keine einfache Antwort. Üblicherweise empfehlen Hersteller einen idealen Luftdruck für ihre Reifen. Dieser kann nicht nur je nach Modell, sondern auch in Abhängigkeit von der Reifendimension variieren. Unser Test hat gezeigt, dass es sich lohnt, mit dem Reifendruck auf einer bekannten Strecke zu experimentieren und sich auch über die Empfehlungen der Hersteller hinaus an den persönlichen idealen Luftdruck heranzutasten.

Auf einem perfekt glatten Untergrund gilt: Je höher der Luftdruck, umso geringer ist die Verformung und damit der Rollwiderstand. Im Gelände ist es genau umgekehrt: Je geringer der Luftdruck, umso geringer der Rollwiderstand. Das gilt für Schotterpisten genauso wie für weiche Wald- und Wiesenböden. Doch warum ist das so? Ein Reifen mit geringem Luftdruck kann sich Unebenheiten besser anpassen. Er sinkt weniger tief ein und das Gesamtsystem aus Fahrer und Bike wird weniger stark durch den „Aufprall“ gegen Unebenheiten gebremst.

Daher unser Vorschlag: Auch wenn der Reifenhersteller mindestens 3,4 bar empfiehlt – pumpt den Reifen am Anfang mit lediglich 2,5 bar auf und schaut, was passiert. Der Reifen sollte so hart sein, dass er auf kompakten Untergründen nicht zu wippen beginnt. Gleichzeitig sollte er so weich sein, dass er sich im Gelände an den Untergrund anpassen und sich verformen kann. Es gilt also, den Sweetspot zwischen zu hart und damit zu unkomfortabel und zu weich und damit zu wippend herauszuarbeiten. Solange es auf Asphalt nicht wippt, bedeutet weniger Druck einfach mehr Komfort und geringeren Rollwiderstand im Gelände. Achtung: Wer gerne mal Bordsteine hinauffährt, sollte sicherstellen, dass er genügend Luftdruck hat, um einen harten Durchschlag auf die Carbonfelge zu verhindern.

An dieser Stelle ist es ebenfalls wichtig zu erwähnen, dass Reifen mit kleinerem Volumen bei gleichem Luftdruck einen höheren Rollwiderstand aufweisen, da die Reifenverformung sich hier im Verhältnis stärker auswirkt. Die Reifen flachen stärker ab, sie werden unrunder. Breite Reifen rollen hingegen leichter als schmale! Diese Aussage trifft häufig auf Skepsis, doch bei gleichem Luftdruck federt der schmale Reifen tiefer ein und muss somit mehr Materialverformung überwinden.

Um eine konstante Performance zu gewährleisten, sollte man den Luftdruck mindestens einmal pro Monat prüfen und korrigieren. Selbst die dichtesten Fahrradschläuche oder Tubeless-Systeme verlieren kontinuierlich an Druck, denn im Gegensatz zum Autoreifen sind die Luftdrücke beim Fahrradreifen wesentlich höher und die Wandstärken deutlich geringer. Ein Druckverlust von 1 bar pro Monat gilt als normal. Dabei geht der Druckverlust bei hohen Drücken deutlich schneller und bei geringen Drücken deutlich langsamer vonstatten.

Das Testfeld

Reifen	Größe	Reifenbreite in mm¹	Reifenhöhe in mm¹	Reifenhöhe + Testfelge in mm²	Gewicht	Preis
Continental Terra Speed	40-622	38,3	35,7	59,7	419 g	57,90 €
Continental Terra Trail	40-622	39,4	36,1	60,1	446 g	57,90 €
MAXXIS Rambler SilkShield TR	40-622	39,8	36,9	60,9	438 g	49,50 €
Panaracer GravelKing SK	40-622	41,3	38,0	62,0	401 g	45,95 €
Pirelli Cinturato Gravel H	40-622	39,8	37,2	61,2	482 g	59,99 €
Schwalbe G-One Allround Evolution	40-622	38,1	35,6	59,6	505 g	59,90 €
Schwalbe G-One Bite Evolution	40-622	39,7	35,4	59,4	496 g	59,90 €
Specialized Pathfinder Pro	42-622	41,7	40,9	64,9	568 g	41,90 €
Teravail Cannonball Light & Supple	42-622	40,7	37,6	61,6	537 g	52,99 €
Vittoria Terreno Dry	40-622	40,5	37,9	61,9	483 g	48,95 €
WTB Riddler TCS Light/Fast Rolling	37-622	36,2	33,8	57,8	464 g	54,95 €
WTB Venture Road TCS	40-622	36,3	33,6	57,6	542 g	54,95 €

*1 gemessene Dimensionen bei 2,5 Bar
*2 Testfelge: Stan’s NOTUBES Grail 622 x 20,3C (Felgenhöhe 24,5 mm)

Die Testkriterien

Uns ging es bei diesem Test darum, den besten Allround-Gravel-Reifen zu identifizieren. Um Faktoren wie den Rollwiderstand und den Pannenschutz eines jeden Reifens zu testen, ohne Hunderttausende Testkilometer abzuspulen, haben wir den Prozess etwas beschleunigt und uns mit den Pneu-Profis von Schwalbe im Reifenlabor getroffen. Abgeschottet von der Außenwelt haben wir dort gemessen, geschnitten und gefachsimpelt. Klar, ein unabhängiges Prüflabor wäre ideal, aber wer hat das schon vor der Haustür? Behaltet diesen Fakt also im Hinterkopf und bewertet die Laborergebnisse also mit einer Prise Salz.

Um den Rollwiderstand auf hartem Untergrund zu bestimmen, wurden alle Reifen nacheinander auf dieselbe Felge mit dem identischen Reifendruck montiert und am Prüfstand unter gleicher Last bei 20 km/h getestet. Eine aus unserer Sicht repräsentative Geschwindigkeit bei üblichen Gravel-Ausfahrten. Als Nächstes wollten wir die Pannen-Widerstandsfähigkeit ermitteln. Dazu wurden sowohl die Lauffläche (neben den Stollen, also an der dünnsten Stelle) als auch die Seitenwand mehrfach mit unterschiedlichen stumpfen bzw. spitzen Gegenständen durchstochen. So fanden wir heraus, welche Kraft für einen Durchschnitt nötig ist und wie tief sich ein Objekt in den Reifen hineinbohren müsste bevor dieser ein Loch bekommt. Außerdem haben wir die Widerstandsfähigkeit gegen Durchschläge, besser bekannt als Snakebites, ermittelt. Im Labor wird per Fallbeil getestet, welchen Aufschlagsdruck der Reifen aushält, bis ein Durchschlag und damit ein Loch im Reifen erfolgt. Diese Laborwerte sind ein guter Indikator für die Reifenperformance unter bestimmten Bedingungen. Da wir aber Realisten sind, standen bei der Bewertung die Ergebnisse des Praxistests im Vordergrund – keep it real!

Im Praxistest kam es uns auf eine Vielzahl von Faktoren an. Im Fokus stand dabei der Grip des Reifens, der im Zusammenspiel mit dem Handling Aufschluss darüber gibt, wie viel Sicherheit und Vertrauen ein Pneu auf unterschiedlichen Untergründen generiert. Dabei beinhaltete unser Test-Loop Asphaltstraßen, harte Schotterwege, weichen Waldboden, Trail-Abschnitte – sowohl bergauf als auch bergab. Der gewittrige Sommer 2020 hat es uns ermöglicht, die Reifen nicht nur bei Kaiserwetter, sondern auch bei feuchten Bedingungen zu testen. Wir stellten uns dabei Fragen wie: Wie beschleunigt und bremst der Reifen? Wie gut läuft er geradeaus? Wie ist das Kurvenverhalten? Wie viel Vertrauen vermittelt der Pneu?

Weitere wichtige Kriterien waren die Eigendämpfung und der gebotene Komfort der Reifen. Wie viel Rückmeldung erhalten wir vom Untergrund? Wie viele Reserven bzw. wie viel „Federweg“ gibt der Reifen auf Wurzeln her? Wie satt und sicher liegt er auf der Strecke?

Faktoren wie die Einfachheit der Montage, der Look und das Preis-Leistungs-Verhältnis flossen ebenfalls mit in die Auswertung ein, um herauszufinden, für wen der jeweilige Reifen das Richtige ist.

Zentrale Erkenntnisse des Tests

Nach Vorbereitung, hunderten Testkilometern und hitzigen Diskussionen sind uns viele Punkte aufgefallen, die ihr hier zusammengefasst als die wichtigsten Erkenntnisse des Vergleichstests findet.

• Die Mindest-Reifendrücke der Hersteller machen in der Praxis häufig weder Spaß noch Sinn. Die perfekte Balance aus Rollwiderstand, Traktion und Komfort findet man bei vielen Reifen im Test nur deutlich unter dem empfohlenen Reifendruck. Es lohnt sich also, eine Pumpe und ein kleines Luftdruckmessgerät mitzunehmen und einfach zu experimentieren! Einen guten Richtwert liefert der Schwalbe Pressure Prof.
• Die Seitenstollen müssen seitlich weiter rausstehen als die Seitenwand. Ist das nicht der Fall, wird die Seitenwand eingedrückt und nicht die Lauffläche – also der Bereich, in dem viel Gummi ist. Platte Reifen sind so vorprogrammiert! Breite Felgen mit schmalen Reifen begünstigen eine herausstehende Seitenwand, der 37er-Riddler bekommt hier z. B. mit einer 25 mm breiten Felge Probleme.
• Die Gravel-Reifen unseres Vergleichstests lassen sich vom Charakter her in zwei Lager einordnen: Pneus, die Inspirationen aus der Rennradwelt beziehen und solche, die sich aus dem MTB-Bereich haben inspirieren lassen. Reifen wie den WTB Venture mit dicken Schulterstollen kann man sogar in Schräglage noch weiter in die Kurve drücken, um die Kehre noch enger zu nehmen. Rennradangehauchte Reifen wie der Panaracer GravelKing oder der Specialized Pathfinder lassen auf losen Untergründen hingegen spontanes Einlenken oder überraschende Fahrmanöver nur bedingt zu – sie bieten aber großen Fahrspaß und man kann Kurven problemlos nehmen, indem man das Gewicht verlagert und sich aktiv hineinlehnt.
• Die Brems-Charakteristik ist für die Beurteilung der Bremsperformance entscheidender als der gemessene Bremsweg: Blockiert der Gravel-Reifen sofort und bricht unkontrolliert zu allen Seiten aus, wie der Continental Terra Speed, oder hält er seinen Geradeauslauf und bietet damit viel Sicherheit, wie der WTB Venture Road?
• Ein leichter Reifen ist nicht zwangsläufig schneller! Ganz im Gegenteil weist der schwerste Reifen im Test, der Specialized Pathfinder, zwar keine guten Beschleunigungswerte auf. Einmal auf Geschwindigkeit gebracht, fährt er sich jedoch beinahe so schnell wie ein Rennrad-Pneu!
• Ein komfortabler Reifen ist der bessere und auf lange Sicht auch der schnellere Gravel-Reifen. Denn mit ihm kann man länger in einer aerodynamischen Position fahren und kommt erholter am Ziel an.
• Schläuche gehören der Vergangenheit an und haben am Gravel-Bike nichts mehr verloren. Im Vergleich zum Setup mit Schlauch spart ein Tubeless-System im Durchschnitt 10 % Rollwiderstand – so viel Watt lässt sich nicht einfacher und günstiger sparen. Als Backup ist ein Schlauch in der Trikottasche natürlich nach wie vor zu empfehlen, auch wenn wir während der kompletten Testdauer nicht einen Defekt hatten – vom nur schwer abzudichtenden Panaracer GravelKing mal abgesehen. Die aktuell erhältlichen modernen Gravel-Bikes kommen sowieso fast immer mit tubelessfähigen Felgen und das Umrüsten ist oft sogar mit einer normalen Standpumpe machbar. Wie der Tubeless-Aufbau garantiert gelingt, erfahrt ihr in unserem ausführlichen Tubeless-Guide fürs Gravel-Bike!
• War letztes Jahr der Bereich zwischen 37 und 40 mm angesagt, geht der Trend jetzt tendenziell eher zu noch breiteren Reifen. Aktuell bieten Breiten zwischen 40 und 42 mm den größten Kompatibilitätsbereich und passen in die meisten Gravel-Bikes. Falls ihr jedoch Platz habt, solltet ihr unbedingt auch mal 45er-Reifen ausprobieren. Die dicken Dinger sind schon ’ne coole Nummer und machen in Kurven und auf ruppigen Untergründen richtig Laune!
• Ein Reifen schafft vor allem durch ein berechenbares Verhalten Sicherheit und Vertrauen. Ein verlässlicher Reifen ist gerade auf nicht homogenen Untergründen, wie man sie während eines Gravel-Rides antrifft, enorm wichtig.
• Nach 30 Reifenwechseln bekommt man Muskelkater in den Händen.
• Tanwall ist tot, Schwarz ist zurück! Nach gefühlt einem Jahr ist der Tanwall-Trend schon wieder vorbei.

Tops und Flops

Wie alles im Leben hatte auch unser Test seine Höhen und Tiefen. Hier findet ihr alle Tops und Flops des großen GRAN FONDO Gravel-Reifen-Vergleichstests.

Tops

Flops

Der beste Gravel-Reifen – Vittoria Terreno Dry

Ein Gravel-Reifen wird aufgrund der vielfältigen Anforderungen des Gravel-Segments immer einen Kompromiss darstellen. Es gibt Gravel-Reifen, die besser auf harten Untergründen performen, andere sind wahre Trail-Könige. Wir sind ausgezogen, um den Alleskönner zu finden: einen Reifen, der auf Asphalt, kompakten Schotterpisten und losem Waldboden Sicherheit und Vertrauen generiert und somit sicherstellt, dass sich der Fahrer auf das Erlebnis und die Natur konzentrieren kann. Der Vittoria Terreno Dry geht am Ende als klarer Sieger aus dem Vergleichstest hervor. Mit seinen Eigenschaften konnte er vor allem in der Praxis das ganze Testteam überzeugen. Ihm gelingt die perfekte Symbiose aus geringem Rollwiderstand, tollem Grip in Gravel-Kurven, massig Komfort für ermüdungsfreies Fahren und solidem Pannenschutz. Well done, Vittoria!

Die 12 Reifen im Test: Continental Terra Speed | Continental Terra Trail | MAXXIS Rambler SilkShield TR | Panaracer GravelKing SK | Pirelli Cinturato Gravel H | Schwalbe G-One Allround Evolution | Schwalbe G-One Bite Evolution | Specialized Pathfinder Pro | Teravail Cannonball Light & Supple | Vittoria Terreno Dry | WTB Riddler TCS Light/Fast Rolling | WTB Venture Road TCS

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Text & Fotos: Benjamin Topf, Philipp Schwab