Massive Attack: Die neue SRAM RED XPLR AXS im ersten Test

Bei mancher Neuvorstellung muss man die Evolution mit der Lupe suchen. Bei der neuen SRAM RED XPLR AXS 2024 springt sie einem schon mit den Ausfallenden ins Auge. Massives Direct-Mount-Schaltwerk, 13 Gänge, neue STIs und – kein Schaltauge. Mit der neuen High-End Gravel-Gruppe geht SRAM in die Offensive. Wir sagen euch, ob die Attacke sitzt.

Erst im Mai 2024 hat SRAM die neue RED AXS gelauncht, und bei einigen Komponenten ist die Familienähnlichkeit unverkennbar. STIs, Kurbelarme, Kette und Bremsen sind baugleich mit den Parts der Road-Gruppe. Beim Schaltwerk hingegen muss man in einem komplett anderen Ast des SRAM-Stammbaums nach gemeinsamen Genen suchen – im MTB-Segment. Wir entführen euch daher kurz ins raue, technische Flat-Bar-Terrain, bevor wir mit der 2.488 g leichten SRAM RED XPLR AXS im Karwendelgebirge einen Gang hochschalten.

Über allem kreist der Eagle – Direct Mount ist am Gravel-Bike gelandet.

Wer in den Alpen Adler sehen möchte, muss entweder ganz nach oben oder ganz nach unten schauen. SRAM Eagle Transmission heißt das Top-MTB-Schaltwerk der Amerikaner und ziert so manch grobstolliges Hinterrad. Statt eines filigranen Schaltauges umklammern hier zwei massive Bügel die Steckachse und versprechen ein ultra-präzises Schaltverhalten ohne frickeliges Feinjustieren. B-Screw? Oberer Anschlag? Unterer Anschlag? Hau weg den Kram! Das Schaltwerk kommt gänzlich ohne Einstellschrauben aus.

Die Voraussetzung für so viel Direct-Mount-Glückseligkeit heißt Universal Derailleur Hanger (UDH). Dieses von SRAM definierte Interface ermöglicht entweder den Einsatz eines standardisierten UDH-Schaltauges oder eben die Nutzung von SRAMs Direct-Mount-Schaltwerken. Was bei unseren Flat-Bar-Buddies lediglich für ein müdes Gähnen unter dem Vollvisierhelm sorgt – UDH ist längst Standard im MTB-Segment –, ist für uns Drop-Bar-Biker noch Neuland. Als wir 2023 ein Eagle Transmission-Schaltwerk ans Gravel-Bike dengeln wollten, mussten wir lange suchen, um überhaupt einen geeigneten Drop-Bar-Rahmen mit UDH-Interface zu finden. Ein Jahr später ist alles anders. Specialized, Canyon, ROSE … Die Big Player bieten jetzt UDH-kompatible Gravel-Rahmen, und wir wagen mal die Prognose, dass UDH der neue Standard am Gravel-Bike wird. Warum ist das wichtig? Ohne UDH keine SRAM RED XPLR AXS. Und damit schnell runter vom MTB und rauf aufs Gravel-Bike.

Kuhle Nummer – Das SRAM RED AXS XPLR Schaltwerk

Sowas hat Else auch noch nicht gesehen. Das Direct-Mount-Schaltwerk löst einen tierischen Stau auf dem Weg zur Weide aus (vielleicht ist es auch das Salz am Sattel). Das Schaltwerk sieht erstmal gewaltig aus. Zusammen mit der großen Kassette und dem oversized Pulley Wheel hängt da gefühlt mehr Gewicht am Rahmen als an manchem Kuhhals. Tatsächlich ist das Schaltwerk mit 375 g etwa 80 g schwerer als sein Vorgänger, dafür macht es dank der Direct-Mount Alu-Bügel das Schaltauge obsolet. Der Akku sitzt dabei gut geschützt zwischen den Bügeln und ist weniger exponiert als bei den SRAM Road-Schaltwerken.

Einmal montiert und mit der auf die richtige Länge getrimmten Kette verbunden, richtet sich das SRAM RED AXS XPLR-Schaltwerk selbstständig aus und verspricht schnelle und präzise Gangwechsel. Einstellschrauben fehlen komplett. Der Abstand des Käfigs zur Kassette ergibt sich aus der Kettenlänge. Bye bye, B-Screw. Die Kette selbst wird über ein üppig dimensioniertes Pulley Wheel durch den langen Schaltkäfig geführt. Eine neue, stärkere Clutch soll hier für eine effektive Dämpfung sorgen und ein allzu sprunghaftes Eigenleben des Käfigs verhindern.

Sollte an dem elektromechanischen Wunderwerk mal was anderes hängen bleiben als die neugierigen Blicke einer hungrigen Kuh, hat das Schaltwerk noch ein paar Tricks auf Lager, um einen teuren Totalschaden abzuwenden. So dreht sich die Lauffläche des Pulley Wheels auch dann weiter, wenn ein Stock das Rädchen blockiert, und im Fall eines seitlichen Einschlags weicht das Schaltwerk nach innen aus. Falls trotzdem etwas verbiegt oder bricht, könnt ihr das Schaltwerk komplett zerlegen, die Einzelteile nachbestellen und selbst tauschen. Wir haben oft kritisiert, dass gerade teure Parts meist ausschließlich auf Performance und nicht auf Langlebigkeit und Reparierbarkeit ausgelegt sind. Die SRAM RED XPLR AXS geht hier einen anderen Weg und sammelt damit bei uns schon im Stand die ersten Pluspunkte.

Und wie sieht es mit dem Schutz des Rahmens aus? Schließlich hat das ungeliebte Schaltauge als Sollbruchstelle zwischen Schaltwerk und Ausfallende ja den Job, fiese Kräfte vom filigranen Carbon fernzuhalten. Eben diese Kräfte werden beim RED XPLR Schaltwerk über massive Bügel an die stabile Steckachse und nicht direkt an den Rahmen weitergegeben. Rahmenschäden sind laut SRAM in der Testphase nicht aufgetreten. Tatsächlich wirkt die Konstruktion beeindruckend robust. Wir behalten es im Auge. Else kann aber erstmal beruhigt weiterziehen.

13 ist eine Glückszahl – Die RED XPLR AXS-Kassette

Wie es um die Kletterfähigkeit der neugierigen Rinderdame steht, weiß ich nicht. Meine eigene hingegen kann ich einschätzen – und sie passt auf dem Papier hervorragend zur von SRAM kredenzten Bandbreite. 10–46 heißt die Übersetzung, die mich rauf zum Karwendelhaus tragen und Fans von 2-fach-Übersetzungen rein in die Sinnkrise stürzen soll. Die 288 g schwere Kassette ist die einzig verfügbare und laut SRAM auch die einzig notwendige Option. Die größten drei Ritzel sind aus Alu, die anderen 10 aus Stahl. 3+10? Genau. 13 Gänge zieren das Hinterrad. Die Abstufung ist mit 10, 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38 und 46 Zähnen besonders im unteren Bereich sehr kleinschrittig und ermöglicht eine konstante Kadenz bei unterschiedlichen Steigungsprozenten. Und wenn es gar nicht mehr weiter geht, hilft der 46er-Rettungsring. Die Abstände zwischen den einzelnen Ritzeln entsprechen denen der 12-fach-Kassetten.

Gleicher Ritzelabstand, aber ein Gang mehr? Genau, die Kassette baut breiter. Damit sie trotzdem auf den XDR-Freilaufkörper passt, nutzt SRAM einen Trick. Am äußeren Ende des Freilaufs schafft das UDH-Interface etwas zusätzlichen Bauraum, am inneren darf das große 46er-Ritzel über den Freilaufkörper hinaus ins Hinterrad hineinragen. Die sich nach oben verjüngenden Speichen schaffen hier den notwendigen Freiraum. Konstruktiv wurde der bestehende Platz also maximal ausgereizt. Was kompliziert klingt, hat in der Praxis den Vorteil, dass die RED XPLR AXS die bestehenden 12-fach-Ketten nutzt. Eine 12-fach-Kette ist Voraussetzung für die Kompatibilität mit anderen SRAM AXS 12-fach-Gruppen. Ihr könnt also auch eine Force AXS oder Rival AXS mit dem RED XPLR AXS-Schaltwerk koppeln. Voraussetzung ist allerdings immer der UDH-kompatible Rahmen.

Der einzige Nachteil der breiteren Kassette ist, dass die Kette nochmals schräger läuft als bei anderen 1-fach-Setups. Das erhöht den Kraftverlust durch Reibung und damit den Verschleiß. Und Verschleiß geht bei High-End-Komponenten richtig ins Geld – auch bei der RED XPLR AXS.

Blättchen, wechsel dich! – Die RED XPLR AXS-Kurbelgarnitur

Die Kraftübertragung von der Kurbel zur Kassette erfolgt über die im Rahmen des RED AXS Road-Launches vorgestellte Flat-Top-Kette – spezielle Cut-Outs fräsen noch ein paar Gramm aus der Gewichtsbilanz. Die Kurbelarme selbst stammen ebenfalls von der RED-AXS-Gruppe. Ob ihr eure Wattwerte von einem Powermeter erfassen lassen wollt, oder nicht, dürft ihr entscheiden. Die gute Nachricht: Wenn ihr die Powermeter-Option wählt, kommt sie nicht im festen Verbund mit dem Kettenblatt. Ihr könnt also fleißig verschlissene Kettenblätter tauschen oder neue Übersetzungen ausprobieren, ohne dabei jedes Mal den teuren Wattmesser mit entsorgen zu müssen. Das klingt selbstverständlich, ist es aber zumindest bei SRAMs Top-Road 2–fach-Gruppen nicht. Hier bilden Kettenblätter und Powermeter eine Einheit.

Die Kettenblätter sind in allen gängigen Abstufungen mit 38, 40, 42, 44 und 46 Zähnen erhältlich. Wenn ihr richtig schnell unterwegs sein wollt und könnt, hat SRAM auch Aero-Varianten mit 48, 50 und 52 Zähnen im Angebot. Neu ist der Mechanismus zur Fixierung der Kettenblätter. Statt über Schrauben werden die Blätter über einen zentralen Verschluss mit der Kurbel verbunden. Zur Montage ist hier allerdings ein spezielles Werkzeug erforderlich.

Egal, wie viel ihr schraubt, mehr als ein Kettenblatt werdet ihr nicht an den Kurbelarm bekommen. SRAM ist der Pionier unter den 1-fach-Schaltungen und hat seine neue High-End Gravel-Gruppe erstmals ausschließlich als 1-fach-Antrieb konzipiert. Eine klare Kampfansage an Shimano, die mit der GRX DI2 weiter auf 2-fach setzen. Mit der RED XPLR AXS kann SRAM in diesem Kampf der Konzepte auf dem Papier ordentlich punkten. 13 Gänge, eine abenteuer-taugliche Übersetzung, Kompatibilität zwischen den AXS-Komponenten und mit Direct-Mount eine spannende neue Technologie. Doch kann die RED XPLR AXS im Test halten, was sie in der Theorie verspricht?

Ein-Fingerfertig – Die RED XPLR AXS STIs

Wenn das Schaltwerk der Eyecatcher am Heck ist, sind die STIs die Revolution am Bug des Bikes. Sie stammen aus der RED AXS Road-Gruppe, und in ihnen stecken mehr Überraschungen, als wir es einem Brems-Schaltgriff im Jahr 2024 noch zugetraut hätten. Im Zentrum steht dabei der neu positionierte Bremskolben. Zusammen mit dem veränderten Drehpunkt des Bremshebels schafft er die Voraussetzung für einen filigranen Look, eine verbesserte Cockpit-Ergonomie und eine stärkere Brems-Performance.

Die neuen Hoods stehen nicht mehr plump wie zwei Peilstäbe im Wind. Sie strecken sich elegant in die Länge und bieten mehr Auflagefläche, Kontrolle und insgesamt eine deutlich verbesserte Ergonomie. Die Struktur der Griffgummis dient dabei als Hilfe bei der Montage und optimalen Ausrichtung der Griffe. Auf der Innenseite der Hoods hat SRAM noch je einen kleinen, frei programmierbaren Daumenschalter positioniert. Über diesen Bonus-Schalter kann entweder der GPS-Tacho gesteuert oder eben geschaltet werden. Spielerei oder sinnvolles Feature? In einigen Testsituationen entpuppte sich der kleine Gummiknopf als echter Game Changer.

Die neuen Carbon-Bremshebel sind nach außen geschwungen und verhindern zusammen mit den längeren Hoods ein Einklemmen der Finger bei zu impulsiven Bremsmanövern. Und hier wird es spannend. SRAM verspricht in Kombination mit der neuen Bremse eine um bis zu 80 % bessere Brems-Performance in den Hoods und unterstreicht diesen Anspruch mit der Form des Bremshebels. Die RED XPLR AXS ist gebaut für 1-Finger-Bremser. Der Zeigefinger findet sicheren Halt auf dem sanft geschwungenen Bremshebel, der Daumen ruht auf dem Zusatzschalter und drei Finger umfassen den Lenker. Das fühlt sich gut an, aber reicht die Brems-Power in dieser Position wirklich aus? Ich beschließe, mich mit einer Extraposition Kaiserschmarrn über die 90-Kilo-Marke zu futtern und der Bremse in der Abfahrt vom Karwendelhaus mal richtig auf den Zahn zu fühlen.

Mein Haus, mein Boot, meine Gravel-Gruppe – Das kostet die RED XPLR AXS

2.865 Euro stehen unter dem Strich, nachdem ich die Einzelpreise der Komponenten, inkl. Powermeter, addiert habe. Und dann fällt mir auf – ich habe STIs, Bremsen und Kette vergessen. Autsch. 1.600 Euro später lande ich bei selbstbewussten 4.465 Euro. Insbesondere der Preis für die Kassette sorgt für eben die Schweißausbrüche, die mit der famosen Übersetzung ja eigentlich verhindert werden sollen: 675 Euro für ein Verschleißteil, das gerade im Gravel-Einsatz ordentlich Federn lassen wird? Hier beginnt die Schnappatmung schon vor dem ersten Anstieg. Die gute Nachricht: Wenn ihr die RED XPLR AXS als Gruppe kauft, werdet ihr deutlich günstigere Angebote finden. Oder ihr setzt auf einen weniger prestigeträchtigen Komponentenmix, gönnt euch nur das Schaltwerk und die Kassette und koppelt es mit eurer bestehenden AXS 12-fach-Gruppe.

Erster Test – So fährt sich die RED XPLR AXS

Das SRAM Marketing-Team wird sich ordentlich ins Fäustchen gelacht haben, als es uns bei 31 Grad auf den 4 km langen 10-%-Schotter-Anstieg zum Hochalmkreuz geschickt hat. Denn genau hier ergibt das 46er-Ritzel so richtig Sinn, oder am Ende eines langen Bikepacking-Tages, oder auf rutschigem Untergrund, oder für Gravel-Einsteiger, oder, oder, oder …

Wo man bei anderen race-orientierten 1-fach-Setups immer wieder verzweifelt den Schalthebel malträtiert und hofft, dass dem größten Ritzel in den letzten drei Sekunden noch ein paar Zusatz-Zähne gewachsen sind, kommt bei der RED XPLR AXS noch der erleichternde Schaltvorgang. Und er kommt sehr schnell, sehr leise und sehr zuverlässig. Der 13. Gang ist aber nicht nur als Rettungsring im hochalpinen Terrain hochwillkommen, er ermöglicht auch eine feine Abstufung über die gesamte Übersetzungsbandbreite hinweg. Große Gangsprünge werden zu kleinen „Ganghopsern“ und schaffen die Voraussetzung für einen runden, effizienten Tritt und eine konstante Kadenz.

Hier unterscheidet sich die RED XPLR AXS auch vom Mullet-Setup mit seiner gigantischen 10–52-Entfaltung. Die Gangsprünge, gerade im unteren Bereich, sind bei diesem Adventure-Setup deutlich größer. Für Bikepacker und Weltumradler geht das voll in Ordnung, aber wer richtig schnell unterwegs sein möchte, wird die feine Abstufung der RED XPLR AXS zu schätzen wissen.

Auch wenn die visuelle Verwandtschaft zur Eagle Transmission unverkennbar ist, hebt sich die RED XPLR AXS in einem entscheidenden Punkt von ihrer Schwester im Geiste ab: Sie ist schneller. Während bei der Eagle Transmission spezielle Schaltgassen entscheiden, wann die Kette von Ritzel zu Ritzel wandern darf, erfolgt der Schaltvorgang bei der RED XPLR AXS unmittelbar. Die Gravel-Gruppe ist damit auf maximalen Speed und nicht auf sanfte Wechsel unter Volllast ausgelegt. Einbußen beim Schaltkomfort konnten wir jedoch an keiner Stelle wahrnehmen, im Gegenteil: Die Souveränität, mit der das Direct-Mount-Schaltwerk unter Last die richtige Platte auflegt, lässt sogar DJ Ötzi vor Neid erblassen.

Mit einem weiteren Kaiserschmarrn im Magen geht’s auf die anfangs sehr technische Abfahrt vom Karwendelhaus zum kleinen Ahornboden. Aus schierer Gewohnheit bremse ich zunächst noch mit zwei Fingern, bevor ich umgreife und mich auf das 1-Finger-Bremsabenteur einlasse. Die Brems-Performance ist über jeden Zweifel erhaben. Der eigentliche Gewinn ist jedoch das verbesserte Handling durch den Zusatzfinger am Lenker. Das fanden wir schon bei der Road-Variante stark, auf dem Gravel-Bike macht es aber noch mehr Sinn. Felsbrocken, Schlaglöcher, Äste … Je mehr Finger am Lenker sind, desto mehr Kontrolle hat man auf dem Bike.

Hier kommt auch der zusätzliche Daumenschalter, oben an den Hoods, ins Spiel. Da der Zeigefinger jetzt zu weit weg vom Schaltpaddel ist, um ohne Umgreifen schalten zu können, übernimmt der Daumen diese Aufgabe. Drei Finger am Lenker, einer an der Bremse und der Daumen am Schalter – die Brems-Performance der RED XPLR AXS ermöglicht eine komplett neue Handposition am Lenker. Die leicht und nicht zu exzessiv profilierten Gummis sorgen dafür, dass ihr auch ohne Handschuhe schwielenfrei durch den Ride kommt und auf der Abfahrt trotzdem alles im Griff habt. Apropos im Griff: Die neue Dämpfung hält den langen Käfig an der kurzen Leine und erlaubt der Kette keine ausufernden Sprünge.

Fazit

Die SRAM RED XPLR AXS ist eine aufregende Gravel-Gruppe. Das massive Direct-Mount-Schaltwerk überzeugt mit Präzision, Geschwindigkeit und Reparierbarkeit, und die 10–46-Kassette begeistert mit enormer Bandbreite sowie perfekter Abstufung. Vollkommen unaufgeregt sind nur die Bremsen. Sie verzögern auch mit einem Finger so souverän, dass es fast langweilig ist. Dafür schnellt beim Blick auf die Preisgestaltung der Puls in die Höhe. Die SRAM RED XPLR AXS ist richtig teuer und richtig gut.

Weitere Infos unter sram.com

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Text: Nils Hofmeister Fotos: Nils Hofmeister, SRAM