Größere Laufräder rollen leichter über Kanten, halten die Geschwindigkeit besser und sollen auf ruppigem Untergrund mehr Traktion bringen. Das ist im Kern das Versprechen hinter 32 Zoll – einem Laufradformat, das gerade aus der MTB-Szene herüberschwappt und drauf und dran ist, zum nächsten großen Umbruch im Gravel-Sport zu werden. Die Frage, die sich dabei aufdrängt: Brauchen wir wirklich schon wieder einen neuen Standard, mit neuen Rahmen, neuen Reifen und einem Ersatzteilmarkt, der erst noch entstehen muss?
Wie unser Schwestermagazin ENDURO bereits in seiner Analyse zur Entwicklung der Laufradgrößen vermutet hat, ist es nur eine Frage der Zeit, bis sich der Trend Richtung Gravel ausbreitet. Diese Frage scheint sich inzwischen von selbst zu beantworten: Neben Faction Bike Studio und SCOTT sollen auch Ridley, Canyon, CUBE und Trek an eigenen 32-Zoll-Konzepten arbeiten. Erst am vergangenen Wochenende zeigte sich auf der Sea Otter Europe in Girona, wie schnell sich das Feld füllt: Unter anderem stellte Megamo eine 32”-Version des Silk vor, und auch Avona präsentierte mit einer 32-Zoll-Version des Callis einen eigenen Prototypen. Letzterer warbeim angegliederten UCI-Rennen direkt erfolgreich.
Das Bike-Design-Studio Faction Bikes hatte bereits einige Monate zuvor den Anfang gemacht: Nach dem MTB-Prototypen Big Ben brachte das Team mit dem Atlas ein 32-Zoll-Gravel-Bike an den Start – und wir gehörten einige Monate zuvor zu den ersten Medien, die es testen durften. Die Frage ist dieselbe wie bei vielen Prototypen: Zeigt uns das hier die Zukunft des Gravel-Racings, oder handelt es sich um den nächsten kostspieligen Umweg, den die Branche eigentlich nicht braucht?
Wer Faction Bike Studio kennt, weiß: Das Team entwickelt normalerweise Konzeptstudien für andere Marken. Entsprechend nüchtern fällt auch der Anspruch an den Atlas aus – eine Machbarkeitsstudie, mit der sich eine konkrete Frage beantworten lässt: Was passiert, wenn man 32-Zoll-Räder unter ein Gravel-Bike spannt?
Was steckt im Atlas von Faction Bikes?
Der Rahmen kombiniert Carbonrohre mit Aluminiummuffen, eine Hybridkonstruktion, die Faction bereits am 32-Zoll-Mountainbike Big Ben zum Einsatz gebracht hat. Für Prototypenbauten ist das pragmatisch und kosteneffizient: Anders als bei einem klassischen Monocoque-Carbonrahmen oder einem geschweißten Alu-Rahmen lässt sich die Geometrie hier einfach durch den Austausch der Muffen anpassen, ganz ohne teure neue Carbon-Molds oder Schweißformen.
Unser Testrahmen entspricht einer 55er-Größe, also Größe M. Verbaut sind Easton-32-Zoll-Carbonfelgen, Schwalbe G-One RX Pro in 50 mm Breite sowie ein TRP/Classified-Vistar-Powershift-Antrieb mit 46-Zahn-Kettenblatt. Den Stack hält Faction über einen -35°-Vorbau in Grenzen. Optisch ist das keine besonders elegante Lösung, funktional erfüllt sie jedoch ihren Zweck.
Bei der Geometrie zeigt sich, wie viel Trial-and-Error in so einem Prototypen steckt. Unsere Testgröße M kommt auf einen Stack von 575 mm und einen Reach von 411 mm – Werte, wie man sie etwa auch von aktuellen 700c-Gravel-Bikes wie dem neuen Canyon Grail CF SLX kennt. Auf dem Papier sitzt du auf dem Atlas also fast so, wie du es von einem konventionellen Racer gewohnt bist.
Der Unterschied steckt im Detail, das die reinen Zahlen nicht zeigen: Die 32-Zoll-Laufräder heben die Front gegenüber 700c um rund 32 mm an. Eigentlich ließe sich das simpel ausgleichen: Ein Steuerrohr, das bei einem 700c-Bike etwa 122 mm lang wäre, müsste beim Atlas nur auf rund 90 mm gekürzt werden, um die Frontpartie auf gleicher Höhe zu halten und mit gewöhnlichen Vorbauten kompatibel zu bleiben. 90 mm markieren dabei ungefähr die praktische Untergrenze, kürzer wird es technisch schwierig. Warum Faction stattdessen zum -35°-Vorbau greift, statt das Steuerrohr konsequent zu kürzen, bleibt offen. Vermutlich lässt sich ein Standard-Vorbau für einen Prototyp einfacher und günstiger umsetzen als ein für jede Rahmengröße eigens optimiertes, extrem kurzes Steuerrohr. Elegant sieht anders aus – aber genau das zeigt, wie viel Prototyp in diesem Prototyp steckt.
Noch auffälliger wird es beim Blick über die komplette Größentabelle des Atlas: Während der Lenkwinkel bei den meisten Serienrädern mit steigender Rahmengröße tendenziell flacher wird, verhält sich der des Atlas genau andersherum. Von 68,5° in 2XS steigt er bis auf 71,8° in XL/2XL. Der Grund dürfte im Zusammenspiel aus Zehenüberlappung und Front-Center liegen: Je kleiner der Rahmen, desto enger wird es zwischen Tretlager und dem übergroßen Vorderrad. Ein flacherer Lenkwinkel verschiebt das Vorderrad weiter nach vorn und schafft so den nötigen Freiraum.
Genau auf diesen Punkt zielt auch der Hinweis von Faction: Nicht der Lenkwinkel selbst, sondern der Nachlauf sollte bei unserer Testgröße idealerweise noch angepasst werden, um das Handling zu verfeinern. Das ist aber nicht einfach eine Frage des Willens: Der Nachlauf ergibt sich aus dem Zusammenspiel von Lenkwinkel und Gabelversatz – also dem Abstand zwischen Steuerachse und Nabenmitte. Um ihn zu verändern, ohne gleichzeitig den Lenkwinkel selbst anzutasten, bräuchte das Atlas eine Gabel mit anderem Offset.
Die Physik hinter den großen Laufrädern
Der Grund für das andere Fahrgefühl liegt vor allem im Gewicht: Die Kombination aus 32-Zoll-Laufrad und 32-Zoll-Reifen ist schwerer, lässt sich also schwieriger beschleunigen und auch schwerer wieder abbremsen. Einmal auf Tempo gebracht, hält das System die Geschwindigkeit deshalb hartnäckiger. Dazu kommt die Geometrie des Rads selbst: Ein größeres Laufrad trifft Kanten und Löcher in einem flacheren Winkel, es rollt praktisch sanfter darüber hinweg, statt dagegen zu stoßen – und verliert dabei weniger Tempo.
Aus diesen zwei Effekten, mehr Masse und flacherer Auftreffwinkel, ergibt sich ein ganzes Bündel an Veränderungen im Fahrverhalten. Größere Räder rollen leichter über Löcher und Steine und verlieren dabei weniger Geschwindigkeit. Der Grund liegt im sogenannten Anstellwinkel, mit dem der Reifen auf eine Kante trifft: Je größer der Radius, desto flacher ist dieser Winkel. Das Überrollen ähnelt dann eher dem Befahren einer sanften Rampe als einem abrupten Stoß. Ein kleineres Rad muss dagegen einen größeren Teil seiner Bewegungsenergie aufwenden, um über dieselbe Kante zu kommen. Es wird regelrecht kurz abgebremst und muss danach wieder beschleunigen. Bei einem größeren Rad fällt dieser Bremseffekt spürbar geringer aus, was sich über viele kleine Unebenheiten hinweg zu einem echten Tempovorteil summiert.
Das Bike reagiert insgesamt weniger nervös auf Unebenheiten, hält auf schnellen Passagen stabiler die Spur und wirkt durch die etwas stärkeren kreiselnden Kräfte der schwereren Laufräder auch bei hohem Tempo ruhiger. Schläge und Vibrationen werden subjektiv stärker geglättet, während der längere Aufstandsfläche auf losem Untergrund die Kraftübertragung verbessert. In Löchern und Senken „fällt” das Rad weniger tief, das Fahrverhalten bleibt auf ruppigem Untergrund berechenbarer. Weil weniger harte Impulse auch weniger Nachkorrigieren und Nachbeschleunigen bedeuten, entsteht mehr Flow auf grobem Schotter. Grobe Passagen fühlen sich dadurch insgesamt weniger ruppig an, ohne dass dafür zwingend mehr Federweg nötig wäre.
Das übergroße Versprechen: Was bringt das Atlas auf die Teststrecke?
Auf schnellen Schotterpisten bestätigt sich genau das. Da, wo ein 700c-Laufrad an einer scharfkantigen Kante hängen bleibt oder kurz einhakt, rollt das große Laufrad des Atlas einfach durch, als wären Schlaglöcher und Waschbrettpisten nur noch kleinere Unebenheiten. Einmal auf Tempo gebracht, bleibt das Atlas konsequent in Fahrt, ohne dass man ständig nachbeschleunigen muss.
Die größere, längere Aufstandsfläche der 32-Zoll-Reifen sorgt zusätzlich auf losem Schotter für spürbar mehr Grip – gerade in Kurven und an Anstiegen. In der Praxis übersetzt sich das in ein Fahrgefühl, das eher an ein leicht überdimensioniertes Enduro-Laufrad erinnert als an ein klassisches Gravel-Bike: satt, bügelnd, fast schon behäbig. Auf schnellen Abfahrten mit losem Untergrund sorgt diese Kombination aus Rollverhalten, Trägheit und Grip für eine Ruhe, die man von einem Gravel-Bike so nicht kennt.
Was der 32”-Gravel-Bike-Prototyp noch nicht löst
Die Kompromisse, die das Atlas eingehen musste, lassen sich in zwei Kategorien sortieren: Die einen betreffen das Fahrverhalten selbst, die anderen die praktische Aspekte – von der Rahmengröße bis zur Ersatzteilversorgung unterwegs.
Der deutlichste Beleg dafür, dass das Atlas ein Prototyp und kein fertiges Produkt ist, zeigt sich direkt am Tretlager, und zwar fahrdynamisch: Bei der 142-mm-Kettenlinie streift die Kette im großen Ritzel unter Last an den Speichen. Kein Einstellungsfehler, kein Toleranzproblem, sondern ein strukturelles Kompatibilitätsproblem zwischen Radgröße, Tretlagerposition und den aktuell verfügbaren Antriebskomponenten. Der eigentliche Übeltäter ist der zu steile Winkel, in dem die Speichen von der Nabe zur Felge laufen. Eine andere Kettenlinie würde daran nichts ändern, denn Winkel und Kassettenposition blieben identisch. Lösen ließe sich das Problem nur über einen höheren Nabenflansch oder eine breitere Hinterradnabe, etwa im 148-mm-Format. Im Test hieß das für uns: den kleinen Gang meiden.
Dazu kommt die Kurvenfahrt: Die erste enge Kurve, die zweite, und du merkst, dass das Atlas nicht ganz so spontan um die Ecke will wie ein 700c-Bike. Nicht träge wie ein überschweres Bike, sondern prinzipiell etwas behäbiger bei schnellen Richtungswechseln und engen Radien – eine physikalische Konsequenz der Radgröße, verstärkt durch den ohnehin schon flachen und bald noch flacheren Lenkwinkel. Genau die Trägheit und Laufruhe, die auf schnellen, offenen Passagen für Vertrauen sorgen, verlangen hier etwas mehr Vorausplanung als bei einem wendigen 700c-Bike. Wirklich zum Problem wird das aber nicht: Mit ein wenig Eingewöhnung stellt sich schnell ein Gefühl dafür ein, wie das Atlas reagieren will.
Das MTB-typische Risiko, dass Reifen und Rahmen beim Einfedern kollidieren, entfällt beim starren Gravel-Bike. Auch beim Gewicht hält sich der Nachteil in Grenzen: Größere Felgen, Reifen und Speichen wiegen zwar mehr, bei einem 1.300-Gramm-Laufradsatz und 1.000-Gramm-Reifen sind das rund 230 Gramm zusätzlich pro Rad. Spürbar, aber bei Highend-Bikes kein Drama. Diese zusätzliche Masse ist zudem genau das, was dem Atlas seine Laufruhe verleiht. Es ist also kein reiner Nachteil, sondern der Preis für einen echten fahrdynamischen Vorteil. Anders sieht es bei der Rahmengröße aus.
Bei kleinen Rahmengrößen wird das Platzproblem zum K.-o.-Kriterium: S oder gar XS sind faktisch nicht umsetzbar, weil sich bei kurzem Reach und kurzen Kettenstreben irgendwann keine ausreichende Zehenfreiheit zum übergroßen Vorderrad mehr realisieren lässt. Selbst unser Testrad in Größe M wirkt an mehreren Stellen bereits bis an die Grenze ausgereizt, für weitere Anpassungen bleibt spürbar wenig Puffer.
Wer auf mehrtägigen Touren mit Gepäck unterwegs sein will, merkt außerdem schnell, dass die großen Räder Platz beanspruchen, den sonst Rahmentaschen belegen. Auch der Transport selbst dürfte zur Hürde werden: Ein Bike mit 32-Zoll-Laufrädern ins Auto zu bekommen oder auf einen Heckträger zu montieren, läuft vermutlich weniger schnell von der Hand als bei einem 28”-Gravel-Bike. Im Vergleich zu einem vollgefederten MTB mit derselben Radgröße ist das allerdings noch immer kein besonders großes Problem.
Interessant wird der Blick auf die großen Rahmengrößen: Was in S oder XS an der Zehenfreiheit scheitert, wirkt in XL oder 2XL erstaunlich stimmig – ein Effekt, den man kürzlich auch bei Canyons Sondermodell für den 2,06 Meter großen LeBron James auf Basis eines 29-Zoll-MTBs beobachten konnte. Es liegt nahe, dass sich mit steigender Rahmengröße nicht nur die Optik, sondern auch die Fahreigenschaften des Atlas verbessern könnten.
Auf schnellen, offenen Abschnitten mit Seitenwind dürfte zudem die größere seitliche Angrifffläche der Laufräder spürbar werden. Und wer auf einem langen Trip einen Speichenbruch hat, ist ohnehin auf sich allein gestellt: Ein etablierter Ersatzteilmarkt für 32 Zoll existiert noch nicht, auch wenn sich langsam etwas bewegt. Schwalbe und MAXXIS haben inzwischen offiziell eigene 32-Zoll-Reifen vorgestellt, und auch erste Laufräder von DT-Swiss, NEWMEN und Bike Ahead Composites in diesem Format wurden bereits gesichtet. Bis daraus eine echte Auswahl an Ersatzteilen für unterwegs wird, dürfte es aber noch etwas dauern.
Zukunft oder Sackgasse? Für wen bietet 32 Zoll am Gravel-Bike einen Mehrwert?
Genau hier berührt das Atlas eine Frage, die wir uns bei 32-Zoll-Laufrädern grundsätzlich stellen sollten: Löst die neue Größe ein echtes Problem – oder schafft sie vor allem viele neue? Die Antwort hängt fast vollständig vom Einsatzzweck ab. Bei Ultra-Distance-Rennen wie UNBOUND, bei denen Fahrer über 300 Kilometer am Stück unterwegs sind und der Kurs zwar streckenweise grob und ruppig, aber selten eng und kurvig ist, zählt genau das, was das Atlas liefert: weniger Ermüdung durch bessere Laufruhe, mehr Kontrolle bei hohem Tempo. Genau darauf setzt auch SCOTT mit dem eigenen 32-Zoll-Prototyp, mit dem die Marke und Robin Gemperle die XXL-Distanz gewonnen haben. Auf einem technisch anspruchsvolleren, kurvenreicheren Kurs dürfte sich genau das rächen, was wir im Test bereits auf einfachen engen Kurven gespürt haben. Für den breiten Markt bleibt der Nutzen entsprechend eine Rechnung mit vielen unbekannten Variablen: neue Standards, teure Werkzeugkosten für Hersteller und einen Ersatzteilmarkt, der erst allmählich entsteht.
Fazit
Das Faction Atlas zeigt schonungslos die Hürden bei der Entwicklung von 32-Zoll-Gravel-Bikes. Ob diese fürs Format insgesamt gelten, bleibt abzuwarten. Der Sieg des Avona Callis beim UCI-Rennen auf der Sea Otter Europe in Girona deutet an, dass sich zumindest einige dieser Kompromisse lösen lassen. Ob 32 Zoll damit tatsächlich reif für den breiten Markt wird oder ein Nischenformat für Racer bleibt, müssen Serienbikes erst noch in weiteren Tests beweisen.
Mehr Infos findet ihr bei factionbikestudio.com.
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Text: Jan Fock Fotos: Jan Fock
Wer schreibt hier?
Jan Fock
Jan Fock vereint bei 41 Publishing sportlichen Ehrgeiz mit einem tiefen Verständnis für die Radsportkultur. Der studierte Gesellschaftswissenschaftler bringt ein feines Gespür für Trends und Dynamiken in die Redaktion des GRAN FONDO Magazin ein. Sein Fokus liegt auf dem Testen von High-End-Rennrädern und Gravel-Bikes, wobei seine Leidenschaft besonders dem Bikepacking und sportlichen Feierabendrunden gilt. Jan kombiniert sein Organisationstalent mit akribischen Analysen und bietet in seinen fundierten Kaufberatungen präzise Orientierung für alle ambitionierten Radsportler und Radsportlerinnen.
