Der DT Swiss ARC 1100 Dicut-Laufradsatz ist das Flaggschiff der Schweizer Edelschmiede mit Sitz in Biel. Wie viel Technik verbirgt sich hinter dem kryptischen Namen, was ist eigentlich die Road Revolution 18 und wie viel Watt schluckt ein Vollbart? Alles Fragen, auf die du hier Antworten findest.

Road Revolution 2018

Im Rahmen der Road Revolution 18 greift DT Swiss erneut nach der Vorherrschaft im Laufradmarkt. Über das Jahr verteilt wurden so zahlreiche Konzepte vorgestellt. Den Endurance-Spezialisten ERC 1100 Dicut haben wir bereits für euch unter die Lupe genommen. Neben dem ARC 1100 Dicut-Laufradsatz, der speziell hinsichtlich seiner Aerodynamik optimiert wurde, komplettiert der allround-performance-orientierte PRC 1400 Dicut die Speerspitze der Schweizer Road Revolution. Zwar teilen sich die Laufradsätze einzelne Bestandteile wie Ratchet-Freilauf und Nabengehäuse, sie unterscheiden sich jedoch vor allem im Felgendesign maßgeblich. Je nach Einsatzgebiet variieren so Form und Dimension der Felgen.

Bei solch einem Ausblick verlangt die objektive Beurteilung des DT Swiss ARC 1100 die volle journalistische Integrität. #roadporn
Support Car und Aero-Jerseys. Uns schießt das Testosteron in die Adern.
Die Bodensee-Region macht landschaftlich immer Freude.
Die ersten Hüllen fallen bereits nach einer halben Stunde.

Konzept

Unter Aerodynamik versteht man das Verhalten eines Objektes in seinem umgebenden Medium wie beispielsweise Luft. Im Falle des DT Swiss ARC 1100 Dicut ging es den Schweizer Konstrukteuren vorrangig darum, den Luftwiderstand auf ein Minimum zu beschränken. Nachdem bestehende Laufradsysteme bereits aerodynamisch optimiert wurden, suchte das hauseigene Entwicklerteam zusammen mit den Aerodynamikexperten von Swiss Side nach bislang nicht ausgeschöpften Potenzialen und fanden diese schließlich im Rotational Drag, also dem Luftwiderstand, dem z. B. Speichen und Nippel ausgesetzt sind, während sie sich um die Achse des Laufrades drehen. Im Gegensatz zum Rotational Drag, beschäftigt sich der Translational Drag lediglich mit dem Widerstand der Luft, die von vorne auf Fahrer und Bike trifft.

Als Translational Drag ist jener Luftwiderstand zu verstehen, der gerade von vorn auf ein Objekt trifft – die klassische Ansicht also.
Als Rotational Drag hingegen bezeichnet man den zusätzlichen Luftwiderstand, dem Bauteile wie Speichen und Nippel ausgesetzt sind, während sie sich auf der Drehung um die Achse des Laufrades bewegen.

Da Laufräder in bisher üblichen Windtunneltests permanent von einer Rolle angetrieben wurden, existierten bei Entwicklungsbeginn des ARC 1100 Dicut keine Daten darüber, wie viel Kraft nötig ist, um die Rotation des Rades aufrechtzuerhalten. Es wird also zuerst beschleunigt und dreht dann ohne externe Beschleunigungen aus. Während dieses Vorgangs belegen hunderte Messwerte, wie hoch groß oder klein der Rotational Drag ist.

Um den Rotational Drag zu ermitteln, wird das Laufrad beschleunigt, um es anschließend ausrollen zu lassen. Dabei werden mehrere Messungen der Umdrehungszahl pro Sekunde vorgenommen.
Lagerreibung wird in diesem Test eliminiert und mit ihr werden es die Lager selbst.
Um vergleichbare Daten zu erhalten, kommt stets der gleiche Mantel zum Einsatz.
Viele Messungen = viele Daten aka „wer Wind sät, wird Sturm ernten“.
Das Antriebsmodul aka der Bosch-Heimwerkertraum.
Egal ob Triathlon-Rakete oder Army-Jet-Prototyp – Laborleiter Ernst hatte sie alle.
Feingefühl…
…und Rock’n’Roll!
Ob man ein mulmiges Gefühl hat, während die 5 m messende Turbine anläuft und man direkt im Sog steht, um den perfekten Shot zu bekommen? Jop, kannste ein’ drauf lassen.

All die Teststunden im Windkanal lassen zahlreiche Schlüsse zu. So entfällt laut DT Swiss bis zu 25 % des gesamten Luftwiderstandes eines Laufrades auf den Rotational Drag. Dabei rufen tiefere Felgen weniger Rotational Drag hervor: 80 mm tiefe Felge – 4,13 W, 62 mm tiefe Felge – 4,27 W und die 48 mm tiefe Felge – 4,4 W. Außerdem verursachen außen liegende Nippel 4 % mehr Rotational Drag als innen liegende. Das gleiche Prinzip gilt für Speichen: DT Swiss Aerolite-Messerspeichen verursachen 12 % weniger Rotational Drag als die rundgeformten DT Swiss Champion.

Auf der Straße

Mit einer Innenmaulweite von 17 mm ist der ARC 1100 Dicut für Reifen von 23 mm bis 25 mm optimiert. Unser Testbike bedient sich beider Dimensionen, wobei der breitere Reifen am Heck montiert ist. Für die erste Ausfahrt greifen wir zur 80 mm tiefen Version des ARC 1100 Dicut und genießen das Grollgeräusch der Laufräder vom ersten Meter an. Mit 1.708 g Gesamtgewicht ist dieser Laufradsatz sicher kein Leichtgewicht, einmal beschleunigt gibt es jedoch kein Halten mehr. Spurtreu und pfeilschnell bügeln wir über die leeren Straßen und drücken jeden kleinen Hügel geschmeidig weg. Im Downhill bleibt das Vorderrad relativ reaktionsfreudig, die vergleichsweise hohe rotierende Masse möchte jedoch mit Nachdruck eingelenkt werden.

80 mm tiefe Felgen sehen schon im Stillstand schnell aus.
48 mm vs. 80 mm – in der Ebene sind die tiefen Felgen die mit Abstand schnellere Wahl.
Cobbles und Aerofelgen – durch den großen Resonanzkörper dringen Durchschläge bis ins Kleinhirn vor.

Auf der zweiten Runde schnappen wir uns die 48 mm tiefe Version des ARC 1100 Dicut. Nach einigen Antritten wird uns klar, weshalb dieser Laufradsatz der geheime Favorit der DT-Swiss-Jungs ist. Spritzig direkt werden Lenk- und Beschleunigungsimpulse umgesetzt. Im Geradeauslauf merkt man den Unterschied zur wie auf Schienen laufenden 80 mm tiefen Felge. Die geringere Seitenwindanfälligkeit der 48 mm Version gefällt jedoch und unterstreicht die Vielseitigkeit dieses Aero-Laufradsatzes. Die 1.490 g sind keine Benchmark in Sachen Gewicht, gehen für ein Aero-Set aber vollkommen in Ordnung. Zum Vergleich: Der 454 NSW-Laufradsatz des Hauptkonkurrenten Zipp bringt 1.525 g auf die Waage.

Laufradwechsel und Gewichtsoptimierung. Mensch und Maschine im Einklang.
Vom Jäger…
…zum Gejagten
Einzelzeitfahren ist ja eine meiner Paradedisziplinen. #nodragintheback
Was für ein schönes Fleckchen Erde.
Und jetzt das, worauf ihr alle gewartet habt: Wie viel Watt schluckt ein Vollbart? Laut Jean-Paul Ballard, dem CEO von Swiss Side, liegt der Beard Drag bei haargenau 3–4 Watt. Rote Bärte sind dabei nicht nur die schönsten, sondern auch prinzipiell schneller als die der anderen.
Gewicht 80 mm: 1.708 g; 60 mm: 1.597 g; 48 mm: 1.490 g. Unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers: ab 2.388 €.

Weitere Informationen findest du auf der Website vonDT Swiss.

Text: Benjamin Topf Fotos: Benjamin Topf / Michael Riehle